1 Gesamtprojekt
W 18 Ausbau der DEK Nordstrecke
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 18 |
| Bundeswasserstraße | Dortmund-Ems-Kanal |
| Bundesland | Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen |
| Netzkategorie | B |
| Lage | von km 108,34 bis km 210 |
| Planungsstände | Vorplanung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 3,00 Mio. t |
| Ausbauparameter | Ausbau für bis zu 2,50 m abgeladene GMS einschiffig mit Begegnungseinschränkungen |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 543 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 28 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 515 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 23 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel
|
| Engpass | Reduzierung eines qualitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | ja |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Mittlere Netzbedeutung (Kat. B) - Hoher Ersatzanteil
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf der DEK Nordstrecke eine Befahrbarkeit mit einem bis zu 2,70 m abgeladenen Europaschiff möglich. Mit dem Ausbau der DEK Nordstrecke für das 2,50 m abgeladene GMS soll die Befahrbarkeit qualitativ verbessert werden.
Dortmund-Ems-Kanal zwischen km 108,34 (Abzweig MLK) und km 210 (oberhalb Schleuse Herbrum)
Die Alternative "Ausbau für bis zu 2,80 m abgeladene GMS einschiffig mit Begegnungseinschränkungen" wurde aufgrund des schlechteren NKV verworfen.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 3,00 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 1,75 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 1,25 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 0,004 | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 999 | t |
| im Planfall | 1.036 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 81.929 | MWh/a |
| im Planfall | 79.449 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 871.398 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 834.703 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 566 | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 957 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 958 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 1 | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 43,6 | 129,4 | 28,0 | 201,0 | 14,3 | 2,3 | 16,6 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 266,6 | 422,4 | 99,8 | 788,8 | 51,0 | 8,1 | 59,1 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 6.016,6 | 6.745,6 | 2.254,5 | 15.016,6 | 1.151,4 | 183,4 | 1.334,9 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 1.621,1 | 1.508,1 | 596,6 | 3.725,7 | 304,7 | 48,5 | 353,2 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 20.811,5 | 15.814,0 | 7.081,1 | 43.706,5 | 3.616,5 | 576,2 | 4.192,7 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 8.903,7 | 9.100,1 | 3.270,7 | 21.274,5 | 1.670,5 | 266,1 | 1.936,6 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 3.175,7 | 3.186,2 | 1.277,0 | 7.638,9 | 652,2 | 103,9 | 756,1 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Summe Einzelfahrer | 40.838,7 | 36.905,7 | 14.607,7 | 92.352,1 | 7.460,6 | 1.188,6 | 8.649,2 |
| Summe Verbände | 213,9 | 402,2 | 166,7 | 782,9 | 83,4 | 13,3 | 96,7 |
| Insgesamt | 41.052,7 | 37.307,9 | 14.774,4 | 93.134,9 | 7.544,0 | 1.201,9 | 8.745,9 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 43,7 | 129,6 | 28,0 | 201,3 | 14,3 | 2,3 | 16,6 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 269,6 | 427,1 | 100,4 | 797,1 | 51,3 | 8,2 | 59,4 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 5.877,5 | 6.589,7 | 2.190,3 | 14.657,5 | 1.118,7 | 178,2 | 1.296,9 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 1.653,7 | 1.538,5 | 605,1 | 3.797,2 | 309,0 | 49,2 | 358,3 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 18.349,9 | 13.943,5 | 6.573,9 | 38.867,3 | 3.357,5 | 534,9 | 3.892,4 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 7.877,4 | 8.051,1 | 2.967,4 | 18.896,0 | 1.515,6 | 241,5 | 1.757,0 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 4.153,2 | 4.167,0 | 1.274,0 | 9.594,2 | 650,7 | 103,7 | 754,3 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 2.279,5 | 2.035,5 | 509,9 | 4.824,9 | 260,4 | 41,5 | 301,9 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 19,0 | 15,7 | 6,7 | 41,4 | 3,4 | 0,5 | 4,0 |
| Summe Einzelfahrer | 40.523,5 | 36.897,7 | 14.255,7 | 91.677,0 | 7.280,9 | 1.160,0 | 8.440,8 |
| Summe Verbände | 61,3 | 126,0 | 71,6 | 258,9 | 34,8 | 5,5 | 40,3 |
| Insgesamt | 40.584,9 | 37.023,7 | 14.327,4 | 91.935,9 | 7.315,6 | 1.165,5 | 8.481,2 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 31,790 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,656 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 0,028 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,409 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 8,684 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 39,436 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 39,436 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 20,070 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 64 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2016 | 0,983 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2017 | 0,967 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | 0,951 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 575 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 6.325 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 6.325 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 6.325 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 0 | 0 | -20 | 969 | 1 | 265 | -12 | 0 | 0 | 1.202 |
| 2027 | 0,817 | 0 | 0 | -20 | 969 | 1 | 265 | -12 | 0 | 0 | 1.202 |
| 2028 | 0,803 | 0 | 0 | -20 | 969 | 1 | 265 | -12 | 0 | 0 | 1.202 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2088 | 0,292 | 0 | 0 | -20 | 969 | 1 | 265 | -12 | 0 | 0 | 1.202 |
| 2089 | 0,287 | 0 | 0 | -20 | 969 | 1 | 265 | -12 | 0 | 0 | 1.202 |
| Summe | | 23.000 | 0 | -1.280 | 62.027 | 54 | 16.943 | -798 | 0 | 0 | 76.945 |
| Summe Barwert | | 20.070 | 0 | -656 | 31.790 | 28 | 8.684 | -409 | 0 | 0 | 39.436 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 8,275 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Anpassung der DEK-Nordstrecke im Zuge des Ersatzneubaus der 5 großen Schleusen (Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte, Gleesen). Beim Teilprojekt Gleesen wird das FFH-Gebiet "Ems" randlich in Anspruch genommen. Eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele kann nicht ausgeschlossen werden. Das Vorhaben befindet sich bereichsweise innerhalb von unzerschnittenen Großsäugerlebensräumen. Die Umweltbetroffenheit wird jedoch gering bewertet, da nur randliche Beeinträchtigung eines bereits vorbelastenden Bereichs vorliegen (Trennwirkung durch bestehenden DEK). Zudem sind keine Waldflächen in Anspruch genommen. Das Teilprojekt Gleesen beansprucht randlich ein Überschwemmungsgebiet durch ein Dammbauwerk (mittlere Umweltbetroffenheit). Des Weiteren werden durch 4 Teilprojekte Vorrangflächen des Kultur- und Landschaftsschutzes in Anspruch genommen (ausgewertet wurden Veränderungen der Reliefenergie). Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen."
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -1.489,132 | t/a | 0,216 | 7,081 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,993 | t/a | 0,015 | 0,501 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,076 | t/a | 0,000 | 0,002 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,467 | t/a | 0,001 | 0,026 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,074 | t/a | 0,009 | 0,299 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,844 | t/a | 0,011 | 0,365 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 8,275 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,3 | ha | - | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | mittel |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | - | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 2,4 | km | - | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 2,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,3 | km | - | km/km | mittel |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 20,1 | ha | - | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Ausbau der DEK-Nordstrecke - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 7: Ausbau der DEK-Nordstrecke - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Ihrer verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist die DEK-Nordstrecke in die Kategorie B eingestuft.