1 Gesamtprojekt
W 17 Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen für den 2-lagigen Containerverkehr auf der Relation Wesel-Minden-Hannover (WDK, DEK, MLK)
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 17 |
| Bundeswasserstraße | Wesel-Datteln-Kanal, Dortmund-Ems-Kanal, Mittellandkanal |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen |
| Netzkategorie | A |
| Lage | von km 0 bis km 60,25 (WDK), von km 21,33 bis km 108,4 (DEK) und von 0 bis km 167 (MLK) |
| Planungsstände | Projektidee |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 35.500 TEU |
| Ausbauparameter | Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über GWo für einen 2-lagigen Containerverkehr |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
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| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 498 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 324 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 174 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 264 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
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| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,340 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Engpass | nein - Herstellung des Standards im Zuge Ersatz |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | ja |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Auf Basis der Vorbewertung ausgeschieden
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf der Relation Wesel-Minden-Hannover ein eingeschränkter 2-lagiger Containerverkehr möglich. Mit dem vorgezogenen Ersatz der Brücken auf 5,25 m über GWo soll der uneingeschränkte 2-lagige Containerverkehr qualitativ verbessert werden.
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
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| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 23.200 | TEU/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 12.300 | TEU/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | - | TEU/a |
| von Straße | - | TEU/a |
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
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| Veränderung der Betriebskosten | NB | 36,875 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 22,555 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 17,065 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 76,495 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 76,495 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 222,755 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,340 |
Die Vorhaben zur (vorgezogenen) Verbesserung der Brückendurchfahrtshöhen haben in der durchgeführten Vorbewertung (Quick Scan) die Rentabilitätsschwelle durchweg nicht erreicht und lagen weit darunter (< 0,5). Dies ist darauf zurückzuführen, dass mit diesen Vorhaben die einheitliche Brückendurchfahrtshöhe von 5,25 m über dem höchsten Kanalwasserspiegel, die generell beim Ersatz der vorhandenen Brücken mindestens hergestellt wird, lediglich einige Jahre früher erreicht würde als im Vergleichsfall.