1 Gesamtprojekt
W 08 Ausbau des Stichkanals Hildesheim
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 08 |
| Bundeswasserstraße | Stichkanal Hildesheim |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Netzkategorie | C |
| Lage | von km 1,14 bis km 14,01 |
| Planungsstände | Detailplanung, teilweise Planfeststellung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 0,8 Mio. t |
| Ausbauparameter | Ausbau der Strecke für das 2,80 m abgeladene üGMS und SV bis 139 m Länge im Richtungsverkehr |
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 126 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 78 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 48 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 63 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,9 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering
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| Engpass | Engpasswirkung ist im Vergleich zu den erforderlichen Investitionskosten volkswirtschaftlich nicht relevant |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Fehlende Rentabilität (NKV < 1), Einstufung im BVWP 2030 in den Weiteren Bedarf (WB). In einer nachträglich durchgeführten Sensitivitätsberechnung unter Einbeziehung möglicher zusätzlicher Transportmengen hat sich ein Nutzen-Kostenverhältnis von 1,03 ergeben. Im Zuge des parlamentarischen Verfahrens wurde der Ausbau des Stichkanals Hildesheim auf dieser Basis in den Vordringlichen Bedarf im Wasserstraßenausbaugesetz eingestuft.
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf dem SKH eine Befahrbarkeit mit einem bis zu 2,30 m abgeladenen Europaschiff möglich. Mit dem Ausbau der Strecke für das 2,80 m abgeladene üGMS im Richtungsverkehr soll die Befahrbarkeit qualitativ verbessert werden.
Stichkanal Hildesheim zwischen km 1,14 (oberhalb Schleuse Bolzum) und km 14,01 (Wendestelle unterhalb Hafen Hildesheim)
Für das Ziel der qualitativen Verbesserung des Engpasses gibt es keine bauliche Alternative.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 0,8 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 0,5 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 0,3 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | - | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 821 | t |
| im Planfall | 1.163 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 9.919 | MWh/a |
| im Planfall | 8.923 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 137.753 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 98.329 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 0 | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 338 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 338 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 0,2 | 0,5 | 0,1 | 0,7 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 127,1 | 201,3 | 47,0 | 375,4 | 24,0 | 3,8 | 27,9 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 593,5 | 665,4 | 222,4 | 1.481,3 | 113,6 | 18,1 | 131,7 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 153,8 | 143,1 | 49,8 | 346,7 | 25,4 | 4,0 | 29,5 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 4.099,0 | 3.114,7 | 1.362,2 | 8.575,9 | 695,7 | 110,8 | 806,5 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 91,3 | 93,3 | 26,1 | 210,8 | 13,3 | 2,1 | 15,5 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Summe Einzelfahrer | 5.064,9 | 4.218,3 | 1.707,6 | 10.990,7 | 872,1 | 138,9 | 1.011,0 |
| Summe Verbände | 175,3 | 403,0 | 80,7 | 659,1 | 41,2 | 6,6 | 47,8 |
| Insgesamt | 5.240,2 | 4.621,4 | 1.788,3 | 11.649,9 | 913,3 | 145,5 | 1.058,9 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 82,9 | 131,3 | 33,6 | 247,8 | 17,2 | 2,7 | 19,9 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 466,4 | 522,9 | 172,0 | 1.161,2 | 87,8 | 14,0 | 101,8 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 107,0 | 99,5 | 34,0 | 240,6 | 17,4 | 2,8 | 20,1 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 1.319,1 | 1.002,3 | 454,9 | 2.776,3 | 232,3 | 37,0 | 269,3 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 391,8 | 400,5 | 145,1 | 937,4 | 74,1 | 11,8 | 85,9 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 556,0 | 557,8 | 231,5 | 1.345,3 | 118,2 | 18,8 | 137,1 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 519,0 | 463,5 | 212,7 | 1.195,2 | 108,6 | 17,3 | 125,9 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 544,4 | 449,9 | 254,2 | 1.248,5 | 129,8 | 20,7 | 150,5 |
| Summe Einzelfahrer | 3.986,6 | 3.627,8 | 1.538,0 | 9.152,3 | 785,5 | 125,1 | 910,6 |
| Summe Verbände | 127,0 | 293,3 | 70,7 | 491,0 | 36,1 | 5,8 | 41,9 |
| Insgesamt | 4.113,6 | 3.921,1 | 1.608,7 | 9.643,3 | 821,6 | 130,9 | 952,5 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 48,896 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1,243 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,866 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 2,593 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 49,381 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 49,381 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 56,240 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,9 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2016 | 0,983 | 4.840 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2017 | 0,967 | 8.140 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | 0,951 | -308 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 1.892 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | -308 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 7.700 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 7.700 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 7.700 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 7.700 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 4.600 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 8.050 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2027 | 0,817 | 5.750 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2028 | 0,803 | 0 | 0 | -55 | 2.006 | 0 | 106 | -36 | 0 | 0 | 2.021 |
| 2029 | 0,79 | 0 | 0 | -55 | 2.006 | 0 | 106 | -36 | 0 | 0 | 2.021 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2064 | 0,438 | 0 | 0 | -16 | 2.006 | 0 | 106 | -36 | 0 | 0 | 2.060 |
| 2065 | 0,43 | 0 | 0 | -16 | 2.006 | 0 | 106 | -36 | 0 | 0 | 2.060 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2068 | 0,409 | 0 | 0 | -16 | 2.006 | 0 | 106 | -36 | 0 | 0 | 2.060 |
| 2069 | 0,402 | 0 | 0 | -16 | 2.006 | 0 | 106 | -36 | 0 | 0 | 2.060 |
| Summe | | 63.456 | 0 | -2.076 | 84.236 | 0 | 4.467 | -1.492 | 0 | 0 | 85.136 |
| Summe Barwert | | 56.240 | 0 | -1.243 | 48.896 | 0 | 2.593 | -866 | 0 | 0 | 49.381 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 1,727 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Ausbau des Stichkanals Hildesheim. Nordwestlich des Hildesheimer Hafens befindet sich im nahen Umfeld des Projekts das FFH-Gebiet (3825-301) "Haseder Busch, Geesener Berge, Gallberg, Finkenberg". Im direkten Wirkungsbereich des Vorhabens befinden sich keine Natura-2000 Gebiete. Zwischen Vorhaben und dem o. g. FFH-Gebiet verläuft die mehrspurig ausgebaute B6 bzw. liegen Bauflächen (Hafen, Kläranlage). Indirekte Auswirkungen auf das FFH-Gebiet sind in Anbetracht der Vorbelastung nicht zu erwarten. Gleiches gilt für die nahezu deckungsgleichen NSG „Haseder Busch“ und „Innersteaue unter dem Mastberg“. Im Bereich der Querung des Alpebachs westlich des Ortes Algermissen umfasst das Projektgebiet eine Fläche von ca. 3,5 ha innerhalb des ÜSG. Diese Fläche ist als Ausgleichsfläche vorgesehen. Eine Beeinträchtigung des ÜSG kann deshalb ausgeschlossen werden. Da durch die Böschungsabflachung Ufergehölze verloren gehen, werden die Kulturlandvorrangflächen visuell beeinträchtigt. Betroffen sind die LSG „Kanalkippe Bolzum“, „Algemissener Kippe“ und „Harsumer Holz“. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen."
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -387,494 | t/a | 0,056 | 1,371 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,398 | t/a | 0,006 | 0,150 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,432 | t/a | 0,000 | 0,000 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,187 | t/a | 0,000 | 0,008 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,030 | t/a | 0,004 | 0,089 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,339 | t/a | 0,004 | 0,109 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 1,727 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | gering |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 1,3 | ha | 0,10 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Ausbau des Stichkanals Hildesheim - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 7: Ausbau des Stichkanals Hildesheim - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der Stichkanal Hildesheim in die Kategorie C eingestuft.