1 Gesamtprojekt

B 98 Riesa - A 13

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B98-G10-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 98
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	5
Länge	9,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 06.07.2012 Vorentwurf in Bearbeitung seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	32,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	32,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	32,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	31,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 98 verläuft durch die Ortslagen Glaubitz, Wildenhain, Quersa, Schönfeld und Thiendorf. Bedingt durch die hohen Verkehrsbelegungen (hoher Schwerverkehr 16-20%) bestehen sehr starke Trennwirkungen in den Ortslagen, verbunden mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung, Gefahren bei Querung der Straße und nicht vorhandener Aufenthaltsqualität. Die Knotenpunkte mit dem nachgeordneten Netz sind teilweise überlastet. Wartende Fahrzeuge erzeugen zusätzliche Lärm- und Abgasbelastungen. Sowohl die Breiten des öffentlichen Verkehrsraumes als auch die vorhandene Linienführung innerhalb der Ortschaften entsprechen nicht den Anforderungen an eine Bundesstraße. Eine Trennung der Verkehrsarten ist durch das geringe Flächenangebot nicht in ausreichendem Maße möglich und führt so zu erheblichen Verkehrsgefährdungen. Hinzu kommen die eingeschränkten Sichtverhältnisse infolge der oftmals sehr engen Kurven. Auf Teilabschnitten wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h verkehrsrechtlich angeordnet. Die Entlastung der OD mit Beseitigung der Unfallrisiken und Bündelung des Durchgangsverkehrs sind nur durch Ortsumgehungen realisierbar. Durch die Trennung der Verkehrsarten verbessert sich die Verkehrssicherheit, Reisezeiten werden reduziert.Der Aus- und Neubau der B 98 ist im Zusammenhang mit dem Neubau der B 169 eines der wichtigen Schlüsselprojekte im Landesverkehrsplan Sachsen 2025.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B98-G10-SN_Lageplan_01.pdf (14.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Meißen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Meißen (155)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die jeweiligen Ortsumgehungen wurde eine Vielzahl von Varianten untersucht (s. Einzelprojekte). Die Nullvariante scheidet aufgrund der hohen Ver-kehrszahlen, insbesondere des Schwerverkehrs und wegen des engen, stark begrenzten Bauraumes innerhalb der Ortschaften aus. Durch die vorhandenen geometrischen Gegebenheiten und die damit verbundenen unzureichenden Sichtbedingungen ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch einen Ausbau im Bestand nicht erreichbar. Eine Beseitigung von Unfallrisiken durch Trennung der Verkehrsarten ist erforderlich.Notwendige Lärmschutzmaßnahmen sind beim Ausbau im Bestand wirtschaftlich nicht realisierbar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	7.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	23	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,04	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,19	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,39	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,55	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,06	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,54	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,00	Mio. l/a
Diesel	0,10	Mio. l/a
Gas	0,01	Mio. l/a
Elektro	0,06	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,10	-0,76	-0,86	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,24	-0,20	0,04	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-1,17	324,66	323,49	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	-0,01	0,03	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,64		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,064	39,588
Fahrzeugvorhaltekosten		0,431	8,273
Betriebsführungskosten (Personal)		2,503	48,011
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,871	-16,697
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,125	-2,395
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,944	18,098
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,954	56,658
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,314	6,017
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,171	3,287
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,847	16,246
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,078	-1,497
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,238	4,559
Innerorts	NGi	0,647	12,408
Ausserorts	NGa	-0,409	-7,849
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,025	-0,475
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,013	0,255
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,047	-0,900
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,009	0,173
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,078
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,994	134,139

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,58	-
Aus- und Neubaukosten	27,23	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	31,82	26,345

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	134,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	26,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,587

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt quert ebene bis bewegte Acker- und Grünlandflächen. Dabei durchfährt es zwei FFH-Gebiete und ein Vogelschutzgebiet (T2 und T5). Hier sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Ein Vogelschutzgebiet liegt südlich in der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden (T4). Zwei weitere FFH- und Vogelschutzgebiete liegen zwar in der Wirkzone, werden aber durch die Planung weiter abgerückt. (T5) Ein ÜSG wird durchfahren (T2). Durch das Projekt werden mehrere Großräume und ein Kernraum in Anspruch genommen (T1, T2, T4, T5). Mehrere LSG-Flächen liegen in der Wirkzone (T1, T4, T5). Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit mehrerer Schutzgebiete, insbesondere der Natura 2000-Gebiete, und des BfN-Lebensraumnetzwerks.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,647	12,408
	Neubelastung oder stärker betroffen	740	Einw.	-	-
	Entlastung	6.627	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,409	-7,849
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	861,765	t/a	-0,125	-2,397
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,864	t/a	0,013	0,255
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,040	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,025	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,007	t/a	0,009	0,173
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,011	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				2,587

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	11,2	ha	1,08	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,2	ha	0,02	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	4,2	km	0,41	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,9	km	0,28	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	24,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,3	km	0,03	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,2	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	9,2	ha	0,89	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	98,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.100 m	1.800 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.100 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	3.100 m (98% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Glaubitz, Großenhain-Wildenhain, Schönfeld, Thiendorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.800 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen