1 Gesamtprojekt

B 98 Riesa - A 13

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB98-G10-SN
BundeslandSachsen
StraßeB 98
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte5
Länge9,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 06.07.2012
Vorentwurf in Bearbeitung seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20307.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
32,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

32,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
32,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
31,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 98 verläuft durch die Ortslagen Glaubitz, Wildenhain, Quersa, Schönfeld und Thiendorf. Bedingt durch die hohen Verkehrsbelegungen (hoher Schwerverkehr 16-20%) bestehen sehr starke Trennwirkungen in den Ortslagen, verbunden mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung, Gefahren bei Querung der Straße und nicht vorhandener Aufenthaltsqualität. Die Knotenpunkte mit dem nachgeordneten Netz sind teilweise überlastet. Wartende Fahrzeuge erzeugen zusätzliche Lärm- und Abgasbelastungen. Sowohl die Breiten des öffentlichen Verkehrsraumes als auch die vorhandene Linienführung innerhalb der Ortschaften entsprechen nicht den Anforderungen an eine Bundesstraße. Eine Trennung der Verkehrsarten ist durch das geringe Flächenangebot nicht in ausreichendem Maße möglich und führt so zu erheblichen Verkehrsgefährdungen. Hinzu kommen die eingeschränkten Sichtverhältnisse infolge der oftmals sehr engen Kurven. Auf Teilabschnitten wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h verkehrsrechtlich angeordnet. Die Entlastung der OD mit Beseitigung der Unfallrisiken und Bündelung des Durchgangsverkehrs sind nur durch Ortsumgehungen realisierbar. Durch die Trennung der Verkehrsarten verbessert sich die Verkehrssicherheit, Reisezeiten werden reduziert.Der Aus- und Neubau der B 98 ist im Zusammenhang mit dem Neubau der B 169 eines der wichtigen Schlüsselprojekte im Landesverkehrsplan Sachsen 2025.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B98-G10-SN_Lageplan_01.pdf (14.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMeißen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Meißen (155)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die jeweiligen Ortsumgehungen wurde eine Vielzahl von Varianten untersucht (s. Einzelprojekte). Die Nullvariante scheidet aufgrund der hohen Ver-kehrszahlen, insbesondere des Schwerverkehrs und wegen des engen, stark begrenzten Bauraumes innerhalb der Ortschaften aus. Durch die vorhandenen geometrischen Gegebenheiten und die damit verbundenen unzureichenden Sichtbedingungen ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch einen Ausbau im Bestand nicht erreichbar. Eine Beseitigung von Unfallrisiken durch Trennung der Verkehrsarten ist erforderlich.Notwendige Lärmschutzmaßnahmen sind beim Ausbau im Bestand wirtschaftlich nicht realisierbar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall7.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall23%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,04Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,19Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,39Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,55Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,54Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,00Mio. l/a
Diesel0,10Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,06Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,10-0,76-0,86t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,24-0,200,04t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1,17324,66323,49t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,03-0,010,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,64Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,06439,588
Fahrzeugvorhaltekosten0,4318,273
Betriebsführungskosten (Personal)2,50348,011
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,871-16,697
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,125-2,395
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,94418,098
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,95456,658
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,3146,017
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1713,287
Veränderung der impliziten NutzenNI0,84716,246
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,078-1,497
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2384,559
InnerortsNGi0,64712,408
AusserortsNGa-0,409-7,849
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,025-0,475
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0130,255
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,047-0,900
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0090,173
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0040,078
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,994134,139

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,58-
Aus- und Neubaukosten27,23-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten31,8226,345

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens134,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten26,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]2,587

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt quert ebene bis bewegte Acker- und Grünlandflächen. Dabei durchfährt es zwei FFH-Gebiete und ein Vogelschutzgebiet (T2 und T5). Hier sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Ein Vogelschutzgebiet liegt südlich in der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden (T4). Zwei weitere FFH- und Vogelschutzgebiete liegen zwar in der Wirkzone, werden aber durch die Planung weiter abgerückt. (T5) Ein ÜSG wird durchfahren (T2). Durch das Projekt werden mehrere Großräume und ein Kernraum in Anspruch genommen (T1, T2, T4, T5). Mehrere LSG-Flächen liegen in der Wirkzone (T1, T4, T5). Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit mehrerer Schutzgebiete, insbesondere der Natura 2000-Gebiete, und des BfN-Lebensraumnetzwerks.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,64712,408
Neubelastung oder stärker betroffen 740Einw. - -
Entlastung 6.627 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,409-7,849
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 861,765 t/a -0,125 -2,397
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,864 t/a 0,013 0,255
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,040 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,025 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen 0,007 t/a 0,009 0,173
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,011 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt2,587

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 11,2 ha 1,08 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 3 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,2 ha 0,02 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 4,2 km 0,41 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,9 km 0,28 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 24,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,3 km 0,03 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,2 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 9,2 ha 0,89 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad98,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.100 m1.800 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.100 m (98% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Glaubitz, Großenhain-Wildenhain, Schönfeld, Thiendorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.800 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.