Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B97-G20-BB
- B 97 OU Cottbus (3. BA)
- 1 Gesamtprojekt: B97-G20-BB
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 97 OU Cottbus (3. BA)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B97-G20-BB |
| Bundesland | Brandenburg |
| Straße | B 97 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 4,9 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 06.08.1999 Raumordnungsverfahren ergangen am 20.01.1998 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 4.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 18,3 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 18,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 18,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 17,7 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,8 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*), damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann. Das Vorhaben schließt eine Lücke in der großräumigen Verbindungsachse B 97.
Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
die B 97 ist eine großräumige Verbindungsachse (VSF I) zwischen dem Oberzentrum Cottbus, der A 15, dem Mittelzentrum Spremberg sowie dem oberzentralen Städteverbund Bautzen, Görlitz, Hoyerswerda (SN), im Zuge der B 97 wurde die OU Spremberg fertig gestellt, im Zuge der B 168 wurde der 1.VA der OU Cottbus realisiert, der 2. VA der OU Cottbus wurde als indisponibles Vorhaben für den BVWP 2030 eingestuft, dem 3. VA der OU Cottbus kommt verkehrlich eine doppelte Bedeutung zu, zum Einen bildet er für die Nord-Süd-Verkehre den notwendigen Netzschluss zwischen dem 2. VA und der bestehenden B 97 bei Groß Oßnig, zum Anderen wird die B 97 für die aus Süden kommenden und in Richtung Osten fahrenden Verkehre mit der A 15 verbunden - es entsteht ein verkehrliches Drehkreuz durch die Verknüpfung einer Ost- West- mit einer Nord-Süd-Achse, Verbesserung der Verbindung zwischen der Region um Cottbus und dem oberzentralen Städteverbund Bautzen, Görlitz, Hoyerswerda, mit der B 97 OU Cottbus 3. VA wird eine Netzlücke zwischen dem 2. VA und der B 97 beseitigt, in Verbindung mit dem Vorhaben B 97 OU Groß Oßnig (B97-G10-BB) sowie dem 2. VA der OU Cottbus ist sie Bestandteil des Blauen Netzes (BB), Reduzierung der Reisezeit um 4 Min., Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land BB: die bestehende B 97 ist hinsichtlich der Ortsverträglichkeit und Leistungsfähigkeit eine Schwachstelle
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B97-G20-BB_Lageplan_01.pdf (968.2KB)Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Brandenburg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Spree-Neiße, Landkreis; Cottbus, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Cottbus - Spree-Neiße (64) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und der Linienbestimmung wurde eine Vielzahl von Planungsalternativen untersucht, diese bezogen sich immer auf die gesamte Ortsumgehung Cottbus, deren Linie im Jahre 1999 bestimmt wurde, durch die bereits realisierten bzw. in der Planung weit fortgeschritten anderen Verkehrsabschnitte der OU Cottbus ist der Verlauf des 3. VA im Wesentlichen vorgegeben1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 4.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 15 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 1,53 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,06 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,12 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,18 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,06 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,01 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,01 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,03 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 0,15 | -0,22 | -0,07 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,73 | -0,08 | 1,66 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 68,12 | -47,54 | 20,58 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,04 | -0,00 | 0,03 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,01 | -0,00 | 0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,01 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -1,15 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,563 | 13,578 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,109 | 2,635 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,700 | 16,887 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,247 | -5,944 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,077 | -1,862 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,257 | 6,207 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,940 | 22,656 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,374 | 9,013 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,036 | 0,856 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,019 | 0,458 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,042 | -1,014 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,041 | 0,993 |
| Innerorts | NGi | 0,044 | 1,060 |
| Ausserorts | NGa | -0,003 | -0,067 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,000 | -0,011 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,001 | 0,026 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,002 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,003 | -0,072 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,040 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,002 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,007 | 0,177 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 1,744 | 42,039 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 2,68 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 15,04 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 17,71 | 15,284 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 42,0 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 15,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,8 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -0,032 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt liegt südlich von Cottbus auf bewegten Ackerflächen und Wald (ein Teil des Spreewalds). Es liegt teilweise parallel zu einer Bahntrasse und quert das Gewässer begleitende FFH-Gebiet, ein NSG und einen Teil des ÜSG der Spree sowie eine nationale Lebensraumachse für Feuchtlebensräume mit einer MAQ-gerechten Großbrücke. Erhebliche Beeinträchtigungen werden dadurch reduziert, können jedoch nicht ausgeschlossen werden. Ein Großraum (Großsäugerlebensräume und Feuchtlebensräume) und das umgebende LSG werden ebenfalls durchfahren. Ein UZVR wird gequert, es bleibt mit einer Restgröße von >100 km² erhalten. Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit mehrerer Schutzgebiete und des BfN-Lebensraumnetzwerks. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,044 | 1,060 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 575 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,003 | -0,067 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 310,634 | t/a | -0,045 | -1,086 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,069 | t/a | 0,001 | 0,026 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,656 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,031 | t/a | 0,000 | -0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,005 | t/a | 0,002 | 0,040 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,005 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Nutzensumme Umwelt | -0,032 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,7 | ha | 0,13 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,9 | km | 0,17 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 5,0 | km | 0,97 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 19,6 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 1,3 | km | 0,25 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 383,9 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 11,7 | ha | 2,24 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | X |
| Das Neubauprojekt liegt parallel zu einer Bahntrasse | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||