1 Gesamtprojekt

B 97 OU Groß Oßnig

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB97-G10-BB
BundeslandBrandenburg
StraßeB 97
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 17.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
7,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

7,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
7,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
7,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

die B 97 ist eine großräumige Verbindungsachse (VSF I) zwischen dem Oberzentrum Cottbus, der A 15, dem Mittelzentrum Spremberg sowie dem oberzentralen Städteverbund Bautzen, Görlitz, Hoyerswerda in SN, sie befördert den wirtschaftlichen Austausch zwischen den benachbarten brandenburgischen und sächsischen Oberzentren, im Zuge der B 97 wurde zwischen Cottbus und der LGr bereits die OU Spremberg fertig gestellt, die B 97 ist zwischen Groß Oßnig und der OU Spremberg bereits mit einem RQ 11,5+ ausgebaut, Verbesserung der Verbindung zwischen der Region um Cottbus und dem oberzentralen Städteverbund Bautzen, Görlitz, Hoyerswerda in SN, leistungsfähige Verkehrsverbindung zzt. nicht gegeben (angebauter Querschnitt mit Breite < 7,50 m), vor dem Hintergrund der Straßenkategorie und der Verkehrsbelastung wird mit der OU eine Unstetigkeit im Streckenzug der B 97 beseitigt und die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit erhöht, auf Grund des aus Richtung Süden bereits ausgebauten Streckenzuges der B 97 wird mit der OU Groß Oßnig eine bestehende Netzlücke geschlossen, in Verbindung mit der OU Cottbus ist sie Bestandteil des Blauen Netzes (BB), Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land BB: die bestehende B 97 wurde im Zuge der OD Groß Oßnig hinsichtlich der Ortsverträglichkeit als Schwachstelle identifiziert

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B97-G10-BB_Lageplan_01.pdf (956.8KB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSpree-Neiße, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cottbus - Spree-Neiße (64)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

im Zusammenhang mit der Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land Brandenburg wurde eine Nullvariante betrachtet, diese wurde auf Grund der ortsunverträglich hohen Verkehrsbelastung und der überregionalen Bedeutung der B 97 verworfen

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall13%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,15Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,05Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,07Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,13Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,02Mio. l/a
Diesel0,03Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,01-0,03-0,02t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,25-0,060,19t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)116,8347,80164,63t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,02-0,000,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,000,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,13Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,0120,244
Fahrzeugvorhaltekosten0,0280,592
Betriebsführungskosten (Personal)0,2294,860
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,245-5,207
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,050-1,065
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2565,446
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,3517,456
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,2475,241
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0130,283
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,031-0,661
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0090,183
InnerortsNGi0,0491,049
AusserortsNGa-0,041-0,866
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,023-0,489
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0000,006
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,024-0,507
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,015
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,017
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,001
Gesamtnutzen0,53711,415

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,16-
Aus- und Neubaukosten6,56-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten7,716,479

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens11,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten6,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,967

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt OU Groß Oßnig verläuft durch relativ ebenes Ackerland, das im Norden und Osten von Wald umgeben ist. Es quert dabei einen Großsäugerlebensraum und einen UZVR, der mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleibt. Gesetzliche Schutzgebiete sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0491,049
Neubelastung oder stärker betroffen 358Einw. - -
Entlastung 22 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,041-0,866
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 379,203 t/a -0,055 -1,168
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,017 t/a 0,000 0,006
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,190 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,014 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,001 t/a 0,001 0,015
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,004 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt-0,967

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,0 km 1,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 10,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 64,4 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.