Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B96-G10-BB
- B 96 Kreuz Oranienburg (A 10) - Lgr. BB/MV
- 1 Gesamtprojekt: B96-G10-BB
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B96-G10-BB-T1-BB
- 3 Teilprojekt B96-G10-BB-T2-BB
- 4 Teilprojekt B96-G10-BB-T3-BB
1 Gesamtprojekt
B 96 Kreuz Oranienburg (A 10) - Lgr. BB/MV
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B96-G10-BB |
| Bundesland | Brandenburg |
| Straße | B 96 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 3 |
| Länge | 36,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellung beantragt am 19.12.2012 Raumordnungsverfahren ergangen am 13.03.1997 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 10.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 152,7 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 152,7 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,4 | ||
| Summe Dritter | 0,4 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 152,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 146,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
großräumige Verbindung zwischen der Metropolenregion Berlin und den Oberzentren Neubrandenburg und Stralsund in Mecklenburg-Vorpommern, befördert den wirtschaftlichen Austausch zwischen der Metropole Berlin und den Wirtschaftszentren und Häfen an der Ostseeküste, wesentlicher Zubringer zu den Ferienregionen in Mecklenburg-Vorpommern, Bestandteil des Blauen Netzes (Brandenburg) zwischen der A 10, Kreuz Oranienburg und der Landesgrenze zu Mecklenburg-Vorpommern, Beseitigung folgender Defizite durch abschnittsweisen Neubau der B 96: verminderte Leistungsfähigkeit durch einen zu geringen und angebauten Querschnitt und eine Vielzahl von Ortsdurchfahrten, Einschränkungen in der Ortsentwicklung bzw. Ortsverträglichkeit in Nassenheide, Teschendorf, Löwenberg, Gransee, Altlüdersdorf und Fürstenberg, schlechte Erreichbarkeit der Anschlüsse an die Bundesautobahnen A 10 und A 20, lange Reisezeiten (Verkürzung durch die geplanten Ortsumgehungen in der gesamten Netzmasche um 14 Minuten
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B96-G10-BB_Lageplan_01.pdf (3.2MB)Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Brandenburg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Oberhavel, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Oberhavel - Havelland II (58) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
siehe Teilprojekte1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 10.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 20 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 29,07 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 31,63 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 5,64 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,05 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,36 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,09 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,47 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,49 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,13 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 2,21 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,28 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,20 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 1,03 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,79 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,42 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,60 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 5,94 | -2,11 | 3,83 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 54,15 | -2,49 | 51,66 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 5.523,80 | 293,87 | 5.817,68 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,93 | -0,10 | 0,84 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,17 | -0,00 | 0,16 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,12 | 0,00 | 0,12 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -5,69 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 4,105 | 98,965 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 1,812 | 43,696 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 8,789 | 211,896 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -6,496 | -156,627 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,728 | -17,560 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 4,045 | 97,529 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 9,760 | 235,314 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 3,531 | 85,137 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 1,072 | 25,841 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 7,523 | 181,368 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,950 | -22,897 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,168 | -4,056 |
| Innerorts | NGi | 1,085 | 26,157 |
| Ausserorts | NGa | -1,253 | -30,213 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,906 | -21,839 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,059 | -1,421 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,003 | -0,077 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,844 | -20,339 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,034 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,003 | 0,070 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,002 | -0,038 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,036 | 0,878 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 23,789 | 573,567 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 20,56 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 125,55 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 146,11 | 125,863 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 573,6 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 125,9 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -48,792 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt verläuft über leicht hügeliges, überwiegend landwirtschaftlich genutztes Gebiet, teilweise auch durch Waldflächen. Dabei quert es ein VSG zwei Mal. Zudem werden vier nationale Lebensraumkorridore für Feuchtlebensräume, einer für Waldlebensräume und einer für Großsäugerlebensräume von dem Projekt gequert. Ein FFH-Gebiet, das als NSG ausgewiesen ist, liegt in der Wirkzone. Im Rahmen der Planfeststellung 2012 wurde festgestellt, dass das Vorhaben mit den Erhaltungszielen der betroffenen Natura 2000-Gebiete für das Projekt Teschendorf-Löwenberg (T1) verträglich ist. LSG- Flächen werden vom Projekt durchfahren (T1 und T3). Zudem sind mehrere Kernräume (Feuchtlebensräume), Großräume (Feucht-, Wald- und Trockenlebensräume) sowie Großsäugerlebensräume von der Planung betroffen. Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die Betroffenheit mehrerer Natura 2000-Flächen sowie durch die Durchfahrung von Großräumen, UZVR und LSG, vor allem in T1 und T3. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 1,085 | 26,157 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 1.847 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 7.183 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,253 | -30,213 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 12.367,060 | t/a | -1,794 | -43,236 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 3,826 | t/a | -0,059 | -1,421 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 51,658 | t/a | -0,003 | -0,077 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,838 | t/a | -0,001 | -0,034 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,161 | t/a | 0,003 | 0,070 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,119 | t/a | -0,002 | -0,038 | |
| Nutzensumme Umwelt | -48,792 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 32,6 | ha | 0,86 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 5,5 | ha | 0,14 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 13,4 | km | 0,35 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 15,8 | km | 0,42 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 4 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 140,1 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 1.007,7 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 120,9 | ha | 3,19 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 15,15 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Neubrandenburg und Brandenburg an der Havel im Straßenpersonenverkehr
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neubrandenburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waren in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neustrelitz in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neuruppin in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Templin in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Zehdenick-Gransee in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
- Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Neubrandenburg und Brandenburg an der Havel weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering bzw. sehr gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,15 Punkten bewertet worden. Da das Projekt B96-G10-BB in Zusammenwirkung mit dem Projekt B96_B104_B197-G20-MV die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 25 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 15 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,15 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Neubrandenburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B96-G10-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Waren weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B96-G10-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Neustrelitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B96-G10-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Neuruppin weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B96-G10-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Templin weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B96-G10-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Zehdenick-Gransee weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B96-G10-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 81,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 5.500 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | +++ | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 5.500 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 4.500 m (81% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Fürstenberg/Havel, Gransee, Gransee-Altlüdersdorf, Liebenwalde, Löwenberger Land-Nassenheide, Löwenberger Land-Löwenberg | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 9: Legende zu Abbildung 8