1 Gesamtprojekt

B 94 OU Schleiz

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B94-G20-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 94
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 31.08.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	17,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die hohen Verkehrsstärken im Zuge der B 94/ B 2 Ortsdurchfahrt Schleiz von 5.700 bis 7.800 Kfz/24 h führen angesichts der geringen Flächenverfügbarkeiten im Zuge der Elisenstraße (B 94), Teichstraße (B 94) und Geraer Straße (B 2) zu ortsunverträglichen Lärm- und Schadstoffbelastungen, zu Verkehrssicherheitsdefiziten insbesondere für Fußgänger und Radfahrer sowie zu Kapazitätsengpässen und eingeschränkten Reisegeschwindigkeiten für den durchfahrenden Kfz-Verkehr. Die hohen Verkehrsstärken verhindern auch die städtebauliche Entwicklung dieser Straßenzüge. Darüber hinaus ist die Erreichbarkeit der A 9 AS Schleiz aus Richtung Zeulenroda stark eingeschränkt. Zur Verbesserung dieser unzureichenden Situation ist eine Ortsumfahrungsstraße im Zuge der B 94 vorgesehen. Mit Realisierung des Vorhabens wird die Erreichbarkeit der A 9 (AS Schleiz) für das Mittelzentrum Zeulenroda stark verbessert. Es werden Zeitersparnisse von ca. 8 Minuten erzielt. Die Prognoseverkehrsstärken 2025 im Zuge der Neubaustrecke liegen zwischen 4.500 und 6.000 Kfz/24 h. Der SV-Anteil liegt zwischen 12 und 15 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B94-G20-TH_Lageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Saale-Orla-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Sonneberg - Saalfeld-Rudolstadt - Saale-Orla-Kreis (196)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine intensive Auseinandersetzung mit der Nullvariante oder einer Null-Plus-Variante wurde im Rahmen der UVS Phase I und der Verkehrsuntersuchung vorgenommen. Die vorhandenen Bebauungsstrukturen in Schleiz sind nicht geeignet, um die beiden Bundesstraßen mit den hohen Verkehrsbelastungen durch die Stadt zu führen. Die Verknüpfung beider Bundesstraßen nahezu im Zentrum verstärkt die Notwendigkeit der Änderung der Situation. Möglichkeiten zu einem stadtverträglichen Ausbau, der den verkehrlichen Anforderungen entspricht, bestehen nicht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	5.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	9	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,24	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,59	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,10	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,15	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,03	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,12	Mio. l/a
Diesel	0,07	Mio. l/a
Gas	0,05	Mio. l/a
Elektro	0,05	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,49	-0,11	0,38	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,48	-0,07	5,40	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	592,55	-10,45	582,10	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,08	-0,00	0,08	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,15		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,016	-0,379
Fahrzeugvorhaltekosten		0,045	1,062
Betriebsführungskosten (Personal)		0,438	10,390
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,498	-11,830
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,027	-0,651
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,600	14,250
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,742	17,608
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,061	1,442
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,025	0,583
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,188	4,453
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,044	-1,036
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,115	2,739
Innerorts	NGi	0,143	3,390
Ausserorts	NGa	-0,027	-0,650
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,092	-2,179
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,006	-0,140
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,008
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,084	-2,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,001	-0,020
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,023
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,491	35,411

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,66	-
Aus- und Neubaukosten	14,91	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	17,57	15,046

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	35,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	15,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,476

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt östlich von Schleiz in einem überwiegend landwirtschaftlich geprägten Raum. Am nördlichen Trassenende Querung der Wisenta über geplantes Brückenbauwerk. Konfliktpunkte sind Betroffenheiten der Krit. 2.2 und 2.4.1. Im Projektraum liegen zwei FFH-Gebiete. Das nördlich der B 94 gelegene Teilgebiet des FFH-Gebietes „Wisenta und Zeitera“ sowie das FFH-Gebiet „Wettera“ liegen im Vorbelastungsband der B 94 alt. Erhebliche Beeinträchtigungen der beiden FFH-Gebiete können nicht ausgeschlossen werden. Auf rd. 80 % der Trassenlänge von 5,2 km kommt es zur Zerschneidung von Großräumen (Feuchtlebensräumen) (BfN). Ein Großsäugerlebensraum (BfN) ist jeweils am Bauanfang und Bauende betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,143	3,390
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.997	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,027	-0,650
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	883,008	t/a	-0,128	-3,040
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0,384	t/a	-0,006	-0,140
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,403	t/a	0,000	-0,008
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,075	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,019	t/a	-0,001	-0,020
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-0,476

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,05	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	4,0	km	0,78	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,3	km	0,45	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.300 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.300 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen