1 Gesamtprojekt

B 88 OU Gehren - Pennewitz

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B88-G80-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 88
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf in Bearbeitung seit 31.08.2013 ohne Planungsbeginn seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	17,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit der vollständigen Inbetriebnahme der A 71 ist von weiträumigen Verkehrsverlagerungen auszugehen, die eine Neuordnung des Straßennetzes erfordern. Planungsziel des Freistaates Thüringen ist die Schaffung einer durchgehenden Straßenverbindung zwischen der A 71 AS Ilmenau-Ost bzw. dem Mittelzentrum Ilmenau und dem Mittelzentrum Neuhaus a. Rw. Diese Straßenverbindung soll künftig im Zuge der B 88 von der AS Ilmenau-Ost bis Pennewitz, der L 1144, der L 1112 und der L 1147 verlaufen. Die vorhandene Linienführung zwischen der bereits realisierten B 88 OU Langewiesen und der Ortslage Pennewitz (OU Gehren und OU Jesuborn) entspricht weder im Hinblick auf die Verkehrssicherheit noch in Bezug auf die Verkehrsqualität den Anforderungen an die Funktion der Straße als Überregionalverbindung. Die Verkehrssituation in den OD Gehren und Jesuborn ist aufgrund der engen Bebauung insbesondere bei Begegnung von Lastfahrzeugen und Linienbussen unzureichend. Die Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer ist wegen der schmalen Gehwege und fehlender Radverkehrsanlagen stark eingeschränkt. Zur Beseitigung der vorhandenen Sicherheitslücken und Engpässe ist auch vor dem Hintergrund der Verkehrszunahme von derzeit 8.600 auf 10.800 Kfz/24 h bis zum Jahr 2025 (13,4 % SV-Anteil) die Neutrassierung der B 88 notwendig.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B88-G80-TH_Lageplan.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ilm-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Gotha - Ilm-Kreis (192)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Straßenseitenraum in den Ortsdurchfahrten Gehren und Jesuborn ist durch Engstellen für Fahrbahn und Gehweg und durch eine verwinkelte, kurvige Verkehrsführung gekennzeichnet, so dass die Verkehrssicherheit für den motorisierten und nichtmotorisierten Verkehr stark eingeschränkt ist. Ein weiterer Ausbau der Ortsdurchfahrt wäre insbesondere in Gehren mit großflächigem Abriss verbunden. Zudem ergäbe sich bei einem Ausbau keine Verbesserungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	16		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,30		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,76		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,02		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,04		Mio. Personen-h/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,21		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,05		Mio. l/a
Diesel	0,06		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,28	-0,06	0,22	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,45	-0,07	1,37	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	289,59	61,30	350,89	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,06	-0,00	0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,07		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,042	-0,834
Fahrzeugvorhaltekosten		0,089	1,785
Betriebsführungskosten (Personal)		0,357	7,166
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,488	-9,785
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,040	-0,802
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,109	2,178
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,184	3,699
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,073	1,468
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,125	2,507
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,535	10,624
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,037	-0,735
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,040	-0,812
Innerorts	NGi	0,034	0,682
Ausserorts	NGa	-0,074	-1,494
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,055	-1,093
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,003	-0,068
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,051	-1,021
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,001
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,009
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,740	14,851

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,43	-
Aus- und Neubaukosten	15,46	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	17,89	15,266

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	14,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	15,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-2,640

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt umgeht Gehren nördlich. Es liegt in einer bewegten Landschaft mit Ackerland und Grünland und zum Teil Wald (Thüringer Wald). Nördlich des Projekts liegen ein FFH- und ein Vogelschutzgebiet mit NSG-Ausweisung übereinander in der Wirkzone. Am Bauende wird das FFH-Gebiet randlich in Anspruch genommen. Erhebliche Beeinträchtigungen für das VSG sind wahrscheinlich, für das FFH-Gebiet nicht ausgeschlossen. Südlich des Projekts liegen ein Naturpark und ein LSG in der Wirkzone. Randlich liegt im Norden ein weiteres LSG in der Wirkzone. Auf seiner gesamten Länge durchfährt das Projekt Großräume (BfN) (Großsäugerlebensräume, Feuchtlebensräume) sowie teilweise auch Kernräume (BfN) (Feuchtlebensräume). Aufgrund der Betroffenheit von Natura 2000 und des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,034	0,682
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	601	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,074	-1,494
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	603,724	t/a	-0,088	-1,756
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,221	t/a	-0,003	-0,068
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,371	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,053	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,007	t/a	0,000	0,001
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,009	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-2,640

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	9,1	ha	1,98	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,3	ha	0,29	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,9	km	0,85	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,9	km	0,85	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	14,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	3,0	ha	0,65	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.