1 Gesamtprojekt

B 87 OU Herzberg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B87/B101-G10-BB
Bundesland	Brandenburg
Straße	B 87
Straße 2	B 101
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	10,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 20.10.1997 ohne Planungsbeginn seit 17.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	3.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	33,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	33,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	32,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*), damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann. Durch den Bau der Ortsumgehung wird die Verkehrssicherheit erhöht.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

die B 101 verbindet die Mittelzentren Herzberg, Jüterbog, Luckenwalde, Ludwigsfelde und Teltow mit der Metropole Berlin, die OU Herzberg stellt die Verknüpfung mit der B 87 her, welche eine überregionale Verbindungsachse zur Anbindung und Erreichbarkeit der im Zuge dieser Verbindung liegenden zentralen Orte und Wirtschaftsstandorte ist, die B 87 dient als Verbindung zwischen den Mittelzentren Eilenburg (SN), Torgau (SN) und Herzberg (BB) sowie den Oberzentren Leipzig und Cottbus, die B 101 wurde im Abschnitt zwischen der Stadtgrenze Berlin und Jüterbog bereits annähernd vollständig ausgebaut, die B 101 ist zwischen der A 10, Herzberg und weiter über die B 87 bis zur LGr SN Bestandteil des Blauen Netzes (BB), die B 101 ist von zentraler Bedeutung für die Anbindung Südwest Brandenburgs an Berlin, leistungsfähige Verkehrsverbindung zzt. nicht gegeben (angebauter Querschnitt mit Breite < 7,50 m), vor dem Hintergrund der Straßenkategorie und des Schwerverkehrsanteils (18% - 26%) wird mit der OU eine Unstetigkeit in den Streckenzügen der B 87 und B 101 beseitigt und die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit erhöht, durch die OU wird die mittlere Reisezeit im Zuge der B 87 um 2 min und im Zuge der B 101 um 3 min verkürzt, Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land BB: die bestehende B 87/B 101 wurde im Zuge der OD Herzberg nicht als Schwachstelle identifiziert

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B87_B101-G10-BB_Lageplan_01.pdf (1.7MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Brandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Elbe-Elster, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Elbe-Elster - Oberspreewald-Lausitz II (65)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

im Zusammenhang mit der Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land Brandenburg wurde die vorhandene Ortsdurchfahrt betrachtet, diese kann dem Grunde nach genutzt werden, steht aber der angestrebten Verbesserung der Erreichbarkeit der entlang der B 87 gelegenen zentralen Orte und Wirtschaftsstandorte entgegen, darüber hinaus stünde sie im Widerspruch zur beabsichtigten Entwicklung des Streckenzuges der B 101 als überregionale Verbindung zwischen der Metropole Berlin und den Mittelzentren entlang der B 101

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	3.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	27		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,59		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,11		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,05		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,07		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,55		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,12		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,08		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,04	-0,88	-0,84	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,45	-0,23	-2,68	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	168,94	-390,39	-221,45	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,05	-0,01	0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,01	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,25		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,765	17,734
Fahrzeugvorhaltekosten		0,242	5,619
Betriebsführungskosten (Personal)		0,881	20,424
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,358	-8,308
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,107	-2,479
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,124	-2,879
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,372	8,620
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,025	0,582
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,207	4,798
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,029	0,672
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,087	-2,025
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,178	4,125
Innerorts	NGi	0,185	4,301
Ausserorts	NGa	-0,008	-0,176
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,048	1,120
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,013	0,299
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,032	0,745
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,077
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,037
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,279	29,658

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,90	-
Aus- und Neubaukosten	27,59	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	32,49	27,873

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	29,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	27,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,220

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Projekt OU Herzberg (Elster) durchfährt weitgehend ebenes, landwirtschaftliches Gebiet, Grünland und Acker. Es quert das Gewässer begleitende FFH-Gebiet der Schwarzen Elster. Das Gewässer selbst wird mit einer Großbrücke überspannt, das FFH-Gebiet nicht vollständig. Hier sind Beeinträchtigungen in der Aue wahrscheinlich, eine FFH-VP liegt nach Angaben des Landes noch nicht vor. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone, Beeinträchtigung durch Immissionen möglich. Zudem quert das Projekt einen UZVR, der mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleibt, ein LSG und einen Kern- und Großraum (Feuchtlebensräume) (BfN). Das hohe Konfliktpotenzial entsteht durch die FFH-Betroffenheiten und durch die Querung des UZVR.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,185	4,301
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.589	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,008	-0,176
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	380,744	t/a	-0,055	-1,280
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,838	t/a	0,013	0,299
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,675	t/a	0,000	0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,037	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,003	t/a	0,003	0,077
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,011	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				3,220

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	5,1	ha	0,48	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	3,4	ha	0,32	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,0	km	0,09	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	32,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,01	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	111,4	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	7,9	ha	0,74	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.