1 Gesamtprojekt

B 86 OU Mansfeld

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B86-G11-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 86
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 15.04.2016
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	6.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	15,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	15,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	15,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	14,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 86 ist im Untersuchungsraum geprägt von einer, von der bewegten Topographie bestimmten, Linienführung. In der OD Mansfeld ist die Linienführung an die historisch entstandene Bebauung angepasst. Zahlreiche enge Kurven mit starken Richtungsänderungen sind sowohl in der Ortslage als auch außerhalb der Ortslage vorhanden. Insbesondere in der OD sind Fahrbahnbreiten von minimal 5,70 m vorhanden, so dass der Begegnungsfall Lkw/Lkw nicht in allen Fällen gewährleistet werden kann. In Mansfeld sind 24 nachgeordnete Straßen in kurzen Abständen an die B 86 angeschlossen. Weiterhin sind ca. 200 Grundstücke in Mansfeld über die B 86 erschlossen. Im Untersuchungsbereich der OU haben sich im Zeitraum zwischen 2010 und 2014 ca. 100 (teilweise schwere und mit Personenschaden bzw. Verletzten) Verkehrsunfälle ereignet. Insbesondere im Bereich der Knotenpunkte mit den nachgeordneten Straßen sowie im Bereich der engen Kurven kam es zu einer Häufung der Verkehrsunfälle. Um eine Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr zu erreichen und gleichzeitig die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit im Zuge der B 86 nachhaltig zu erhöhen, ist der Neubau der OU erforderlich. Mit dem Neubau der OU kann das Verkehrsaufkommen in der OD um ca. 70 % reduziert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B86-G11-ST_Lageplan25000.pdf (8.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B86-G11-ST_Lageplan10000.pdf (9.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Mansfeld-Südharz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mansfeld (074)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der Null-Variante kommt es im Bereich der Ortsdurchfahrt auf Grund der stark gekrümmten Linienführung, der engen Bebauung sowie der zahlreichen Knotenpunkte und Grundstückszufahrten zu deutlichen Behinderungen des Durchgangsverkehrs und zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Auf Grund der engen Krümmen und der relativ geringen Fahrbahnbreiten sind Begegnungsfälle von Lkw in einigen Abschnitten nicht möglich. Daher stellt die Null-Variante vor dem Hintergrund der weiteren Verkehrszunahme sowie dem wachsenden Schwerverkehrsaufkommen im Zuge der B 86 keine Alternative zur OU dar. Ein richtlinien- und verkehrsgerechter Ausbau der Ortsdurchfahrt Mansfeld (Null+ Variante) ist auf Grund der anstehenden Bebauung entlang der B 86 mit zahlreichen Engstellenbereichen nicht möglich. Die vorh. Radien entsprechen nicht den Anforderungen der Richtlinien und können auf Grund der bestehenden Zwangspunkte nicht vergrößert werden. Die vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse sowie die Grundstückszufahrten können nicht verlegt bzw. zurückgebaut werden, daher kann der Abstand der Knotenpunkte nicht verbessert werden. Auch im Falle der Null+ Variante würden die Defizite in Bezug auf die Verkehrssicherheit, die Überlagerung der Verkehrsarten sowie die Belastung der Anwohner durch Lärm und Abgase verbleiben. Daher stellt die Null+ Variante ebenfalls keine Projektalternative zu der OU dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	6.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	17		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,45		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,67		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,02		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,06		Mio. Personen-h/a
	(95 % Fahrzweck Privat, 5 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,16		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,07		Mio. l/a
Diesel	-0,25		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	-0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,32	-0,30	-0,62	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,97	-0,14	-3,12	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-329,02	-567,03	-896,05	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,03	-0,01	-0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	-0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,05		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,832	17,678
Fahrzeugvorhaltekosten		0,052	1,098
Betriebsführungskosten (Personal)		0,210	4,468
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,570	12,112
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,042	-0,885
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,018	0,387
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,142	3,019
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,110	2,344
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,418	8,881
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,035	-0,753
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,013	-0,272
Innerorts	NGi	0,092	1,956
Ausserorts	NGa	-0,105	-2,229
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,141	3,006
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,010	0,204
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,130	2,761
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,033
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,007	-0,143
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,566	33,274

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,24	-
Aus- und Neubaukosten	12,54	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	14,78	12,786

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	33,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	12,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,981

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet. Ein FFH-Gebiet wird in seinem Zentrum gequert, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Betroffen sind darüber hinaus Räume des BfN-Lebensraumnetzwerkes: ein Kernraum der Waldlebensräume sowie ein Randbereich eines Großraums für Großsäugerlebensräume un dein Großraum derTrockenlebensräume. Randlich liegen ein Naturpark und ein LSG innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,092	1,956
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	60	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,105	-2,229
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-651,813	t/a	0,095	2,008
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,624	t/a	0,010	0,204
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,117	t/a	0,000	0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,037	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,014	t/a	0,002	0,033
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,005	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				1,981

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	3,1	ha	0,68	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	4,0	ha	0,86	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,1	km	0,23	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,6	km	0,14	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	11,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,5	ha	0,11	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.