1 Gesamtprojekt

B 85 OU Bad Berka

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B85-G30-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 85
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	56,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	56,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	56,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	54,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 85 Ortsdurchfahrt Bad Berka ist gegenwärtig mit bis zu 17.200 Kfz/24 h hoch belastet (SV-Anteil: 6 %). Durch die Überlagerung der Nutzungsansprüche im Zuge der Ortsdurchfahrt ist sowohl der Verkehrsfluss der Bundesstraße als auch die Verkehrssicherheit des nichtmotorisierten Verkehrs eingeschränkt. Der Verkehrsfluss wird zudem durch die Schienentrasse Weimar – Kranichfeld mit ihren 3 schienengleichen Bahnübergängen behindert. Daneben führen die hohen Verkehrsstärken zu Emissionsbelastungen und Erreichbarkeitsdefiziten für die Anwohner. Mangelnde Erreichbarkeiten bestehen für die am Stadtrand gelegene Zentralklinik und für das Gewerbegebiet Nord als größte Verkehrserzeuger der Stadt. Bis zum Prognosejahr 2025 werden sich die Verkehrsstärken im Zuge der Stadtdurchfahrt weiter erhöhen. Eine Verbesserung der Reisegeschwindigkeiten, des Verkehrsflusses im Zuge der B 85, der Umfeldqualität und der Verkehrssicherheit kann nur durch den Bau einer Ortsumfahrungsstraße erreicht werden. Die Neubaustrecke hat eine direkte Verknüpfung mit dem Gewerbegebiet Nord, so dass diesbezügliche Erreichbarkeitsdefizite beseitigt werden. Im Zuge der Ortsumfahrungsstraße werden sich Verkehrsstärken zwischen 6.500 (Ostabschnitt) und 10.000 Kfz/24 h (Nordabschnitt) einstellen (SV-Anteil: 13,1 %).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B85-G30-TH_Lageplan.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Weimarer Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kyffhäuserkreis - Sömmerda - Weimarer Land I (191)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Straßenseitenraum in der OD Bad Berka ist dicht bebaut. Ein weiterer Ausbau der Ortsdurchfahrt ist nicht möglich. Da keine eindeutige Vorzugsvariante absehbar ist, werden für den BVWP 2030 2 Varianten zur Prüfung gemeldet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	8.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	14		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,17		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,55		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,14		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,19		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,04		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	-0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,15	-0,21	-0,36	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,15	-0,10	0,05	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-126,44	-53,73	-180,17	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,00	-0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	2,67		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,799	21,852
Fahrzeugvorhaltekosten		0,079	2,164
Betriebsführungskosten (Personal)		0,645	17,633
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,075	2,055
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,347	-9,494
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,510	13,949
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,035	28,304
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,168	4,585
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,020	0,541
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,149	4,075
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,050	-1,354
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,151	4,138
Innerorts	NGi	0,153	4,175
Ausserorts	NGa	-0,001	-0,037
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,034	0,922
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,151
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,026	0,714
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,055
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,017	-0,468
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,284	62,452

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,22	-
Aus- und Neubaukosten	45,74	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	53,96	46,781

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	62,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	46,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,706

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Die geplante Ortsumgehung im Nordosten von Bad Berka (gemeldete Hauptvariante) verläuft durch reliefiertes strukturreiches Gelände. Der Adelsberg, der als FFH sowie als VSG (beide "Ilmtal zwischen Bad Berka und Weimar mit Buchfarter Wald") ausgewiesen ist, wird auf 850 m untertunnelt. Das nördliche Tunnelende liegt allerdings innerhalb der Natura 2000 Gebiete, so dass eine erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich ist. Der Adelsberg, seine Hänge und angrenzenden Bereiche sind zudem Groß- und Kernräume sowie Großsäugerfunktionsräume (trocken, Wald, Großsäuger) (BfN). Die Bereiche werden auf langer Strecke gequert. Im Norden von Bad Berka wird die Ilm mit ihrem Überschwemmungsgebiet auf etwa 400 m Länge gequert, ein 150 m langes Brückenbauwerk ist geplant. Die gesamte Trasse liegt innerhalb des LSG "Ilmtal von Oettern bis Kranichfeld". Die Ländermeldung weist auf den Verlauf der Trasse in einem Wasserschutzgebiet (Zone II und III) hin ( 1,2 km Länge).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,153	4,175
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.283	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,001	-0,037
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	161,324	t/a	-0,024	-0,640
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,358	t/a	0,006	0,151
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,050	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,019	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,002	0,055
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				3,706

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,0	ha	0,27	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	5,4	ha	1,54	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,5	km	0,70	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,3	km	0,66	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	8,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,2	km	0,06	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	14,4	ha	4,13	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.