1 Gesamtprojekt

B 85 OU Bad Berka

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB85-G30-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 85
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20308.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
56,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

56,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
56,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
54,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 85 Ortsdurchfahrt Bad Berka ist gegenwärtig mit bis zu 17.200 Kfz/24 h hoch belastet (SV-Anteil: 6 %). Durch die Überlagerung der Nutzungsansprüche im Zuge der Ortsdurchfahrt ist sowohl der Verkehrsfluss der Bundesstraße als auch die Verkehrssicherheit des nichtmotorisierten Verkehrs eingeschränkt. Der Verkehrsfluss wird zudem durch die Schienentrasse Weimar – Kranichfeld mit ihren 3 schienengleichen Bahnübergängen behindert. Daneben führen die hohen Verkehrsstärken zu Emissionsbelastungen und Erreichbarkeitsdefiziten für die Anwohner. Mangelnde Erreichbarkeiten bestehen für die am Stadtrand gelegene Zentralklinik und für das Gewerbegebiet Nord als größte Verkehrserzeuger der Stadt. Bis zum Prognosejahr 2025 werden sich die Verkehrsstärken im Zuge der Stadtdurchfahrt weiter erhöhen. Eine Verbesserung der Reisegeschwindigkeiten, des Verkehrsflusses im Zuge der B 85, der Umfeldqualität und der Verkehrssicherheit kann nur durch den Bau einer Ortsumfahrungsstraße erreicht werden. Die Neubaustrecke hat eine direkte Verknüpfung mit dem Gewerbegebiet Nord, so dass diesbezügliche Erreichbarkeitsdefizite beseitigt werden. Im Zuge der Ortsumfahrungsstraße werden sich Verkehrsstärken zwischen 6.500 (Ostabschnitt) und 10.000 Kfz/24 h (Nordabschnitt) einstellen (SV-Anteil: 13,1 %).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B85-G30-TH_Lageplan.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWeimarer Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kyffhäuserkreis - Sömmerda - Weimarer Land I (191)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Straßenseitenraum in der OD Bad Berka ist dicht bebaut. Ein weiterer Ausbau der Ortsdurchfahrt ist nicht möglich. Da keine eindeutige Vorzugsvariante absehbar ist, werden für den BVWP 2030 2 Varianten zur Prüfung gemeldet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall8.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,17Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,55Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,14Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,19Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,01Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,02Mio. l/a
Diesel-0,04Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro-0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,15-0,21-0,36t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,15-0,100,05t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-126,44-53,73-180,17t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,00-0,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,000,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen2,67Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,79921,852
Fahrzeugvorhaltekosten0,0792,164
Betriebsführungskosten (Personal)0,64517,633
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,0752,055
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,347-9,494
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,51013,949
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,03528,304
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1684,585
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0200,541
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1494,075
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,050-1,354
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1514,138
InnerortsNGi0,1534,175
AusserortsNGa-0,001-0,037
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0340,922
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0060,151
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0260,714
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,055
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,017-0,468
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,28462,452

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,22-
Aus- und Neubaukosten45,74-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten53,9646,781

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens62,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten46,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]3,706

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die geplante Ortsumgehung im Nordosten von Bad Berka (gemeldete Hauptvariante) verläuft durch reliefiertes strukturreiches Gelände. Der Adelsberg, der als FFH sowie als VSG (beide "Ilmtal zwischen Bad Berka und Weimar mit Buchfarter Wald") ausgewiesen ist, wird auf 850 m untertunnelt. Das nördliche Tunnelende liegt allerdings innerhalb der Natura 2000 Gebiete, so dass eine erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich ist. Der Adelsberg, seine Hänge und angrenzenden Bereiche sind zudem Groß- und Kernräume sowie Großsäugerfunktionsräume (trocken, Wald, Großsäuger) (BfN). Die Bereiche werden auf langer Strecke gequert. Im Norden von Bad Berka wird die Ilm mit ihrem Überschwemmungsgebiet auf etwa 400 m Länge gequert, ein 150 m langes Brückenbauwerk ist geplant. Die gesamte Trasse liegt innerhalb des LSG "Ilmtal von Oettern bis Kranichfeld". Die Ländermeldung weist auf den Verlauf der Trasse in einem Wasserschutzgebiet (Zone II und III) hin ( 1,2 km Länge).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1534,175
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.283 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,001-0,037
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 161,324 t/a -0,024 -0,640
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,358 t/a 0,006 0,151
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,050 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,019 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen 0,001 t/a 0,002 0,055
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt3,706

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,0 ha 0,27 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 5,4 ha 1,54 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,5 km 0,70 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,3 km 0,66 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 8,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,2 km 0,06 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 14,4 ha 4,13 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad40,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.300 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.300 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 500 m (40% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bad Berka
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.