1 Gesamtprojekt

B 176 OU Sömmerda-West

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B85-G10-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 176
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorplanung läuft seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit der vollständigen Inbetriebnahme der A 71 ist von weiträumigen Verkehrsverlagerungen auszugehen, die eine Neuordnung des Straßennetzes erfordern. Planungsziel des Freistaates Thüringen ist die Schaffung einer durchgehenden Bundesstraßenverbindung zwischen der B 4 Straußfurt über die OU Sömmerda, die A 71 AS Sömmerda-Ost, die L 1058 und die derzeitige B 85 in Richtung Weimar. Diese Straßenverbindung soll künftig als B 85 geführt werden. Der im Zuge dieser Verbindung liegende 1. BA der OU Sömmerda wurde bereits im Dez. 2008 fertiggestellt. Derzeit wird der Verkehr von der OU Sömmerda, 1. BA zurück in die Stadt über eine Gewerbegebietsstraße geführt. Das realisierte Bauende des 1. BA an der GE-Straße ist rechtwinklig auf freier Strecke (abknickender Behelf) und verlangt somit eine Trassierung des 2. BA bis zum westlichen Ortsrand. Die Verkehrsstärke im Zuge des 1. BA der OU Sömmerda liegt derzeit bei 5.300 und in der anschließenden OD bei 6.100 Kfz/24 h. Mit Fertigstellung des 2. BA wird sich die Verkehrswirksamkeit der OU Sömmerda erhöhen. Bis zum Jahr 2025 werden Verkehrsstärken von 10.600 Kfz/24 h erwartet (SV-Anteil 10,6 %). Durch die Neubaustrecke wird der Verkehrsfluss der Bundesstraße verbessert. Die Trennwirkung und die Lärm- u. Schadstoffbelastung in der OD werden reduziert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B85-G10-TH_Lageplan.pdf (910.7KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Sömmerda, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kyffhäuserkreis - Sömmerda - Weimarer Land I (191)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Nullvariante stellt insbesondere wegen der baulichen Zwangspunkte durch die bereits realisierte Umfahrung im 1. BA keine Alternative dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,53		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,06		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,08		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,04		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,01		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,07	-0,10	-0,17	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,69	-0,04	-0,74	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-24,79	-9,50	-34,28	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,26		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,312	7,919
Fahrzeugvorhaltekosten		0,053	1,335
Betriebsführungskosten (Personal)		0,337	8,553
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,077	-1,969
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,021	-0,533
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,031	-0,780
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,437	11,104
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,096	2,438
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,049	1,249
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,002	0,051
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,020	-0,517
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,097	2,476
Innerorts	NGi	0,088	2,235
Ausserorts	NGa	0,009	0,241
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,009	0,229
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,066
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,005	0,126
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,037
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,043
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,836	21,237

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,57	-
Aus- und Neubaukosten	8,74	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,31	8,879

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	21,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	8,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,188

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt als OU Sömmerda-West in einem überwiegend ackerbaulich genutzten Niederungsbereich der Unstrut. Eine Zäsur bildet ein FFH-Gebiet, eine Gipskeuper-Terrasse mit Trocken- und Halbtrockenrasen, z. T. auch Waldanteilen. Das FFH-Gebiet befindet sich ausschließlich im westlichen Randbereich der Wirkzone in einem Mindestabstand von ca. 250 m zum Baukörper Trasse. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht vollständig ausgeschlossen werden. Eine hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich aus Beeinträchtigungen aufgrund der Durchfahrung des ÜSG der Unstrut. Die Durchfahrungslänge beträgt insgesamt rd. 1,6 km. Teilweise erfolgt eine Überführung der Trasse über das ÜSG durch zwei Brückenbauwerke mit 220 m bzw. ca. 50 m Länge. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,088	2,235
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,009	0,241
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	106,119	t/a	-0,015	-0,391
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,168	t/a	0,003	0,066
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,738	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,001	0,037
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,002	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				2,188

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,01	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,5	km	0,77	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.