1 Gesamtprojekt

B 85 OU Kelbra-Berga

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B85-G10-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt, Thüringen
Straße	B 85
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	2.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	38,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	38,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	37,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Sachsen-Anhalt	38,5
Thüringen	0,0

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 85 führt aus dem Kyffhäusergebirge kommend durch Kelbra und Berga bis zur ASS Berga der BAB 38. In beiden Ortschaften ist der Verlauf der Bundesstraße durch mehrere Krümmen (abbiegende Hauptstraße) charakterisiert. In den Ortslagen ist die Bundesstraße größtenteils angebaut. In Kelbra bindet die L 234 nahezu in Ortsmitte an die B 85 an. Berga wird von der L 151 gequert, die allerdings von der B 85 unterbrochen wird. n beiden OD´en sind mehrere innerörtliche Ziele (Kindergärten, Schulen, Klinik, Gewerbe, etc.) vorhanden. Ebenfalls in beiden OD´en sind signalisierte Knotenpunkte vorhanden. Diese sind teilweise nur beschränkt ausgebaut und auf Grund der Randbebauung nicht erweiterbar. Um der Funktion der B 85 als bedeutsame Regionalstraße (LS III) gerecht zu werden, ist die Anlage der Ortsumfahrung Berga/Kelbra erforderlich. Damit werden die innerhalb der Ortsdurchfahrten bestehenden Sicherheitsdefizite durch eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens und eine Herausnahme insbesondere des Schwerverkehrs, einhergehend mit einer Steigerung der Leistungsfähigkeit des innerörtlichen Verkehrsnetzes, minimiert. Die Verkehrsqualität, bezogen auf den regionalen und überregionalen Verkehr, wird erheblich verbessert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B85-G10-ST_Lageplan10000_01.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B85-G10-ST_Lageplan25000_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt, Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Mansfeld-Südharz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mansfeld (074)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Linienführung zwischen Helmestausee und derzeitiger B 85 wurde aufgrund des sehr begrenzten Raumes, welcher mit mehreren Vorranggebietsfunktionen belegt ist, ausgeschlossen. Bei dieser Linienführung käme es unter anderem zu einer Zerschneidung von Siedlungsräumen, Landschaftsschutzgebieten, Überflutungsflächen etc. Des Weiteren wurde eine im Vergleich zur gewählten Linie ortsnahere Variante untersucht. Im Variantenvergleich wurde diese allerdings besonders unter den Aspekten Wirtschaftlichkeit, städtebauliche Beeinträchtigungen, naturschutzfachliche Gesamtbewertung, Biotopeingriffe sowie Länge der Großbauwerke schlechter bewertet. Ein Ausbau der Ortsdurchfahrten ist insbesondere in den Knotenpunkten infolge der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich. Im Bezug auf das Schutzgut Mensch ist in den OD´en keine Verbesserung erzielbar. Die Lärm- und Schadstoffimmissionen blieben durch die Beibehaltung des Durchgangsverkehres gleich, bzw. änderten sich in Bezug auf das Geamtverkehrsaufkommen entsprechend weiter ins Negative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	2.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	13		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-3,45		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,08		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,11		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,21		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,07		Mio. l/a
Diesel	-0,10		Mio. l/a
Gas	-0,03		Mio. l/a
Elektro	-0,07		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,40	-0,18	-0,58	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,80	-0,18	-0,98	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-407,99	-113,18	-521,17	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,08	-0,01	-0,09	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,02		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,169	32,809
Fahrzeugvorhaltekosten		0,058	1,624
Betriebsführungskosten (Personal)		0,404	11,348
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,707	19,837
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,055	-1,530
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,300	8,421
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,579	16,242
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,240	6,739
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,016	0,450
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,004	0,112
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,055	-1,538
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,065	1,815
Innerorts	NGi	0,064	1,805
Ausserorts	NGa	0,000	0,010
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,087	2,437
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,009	0,251
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,076	2,121
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,054
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,005
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,003
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,110	59,222

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,63	-
Aus- und Neubaukosten	31,40	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	37,03	32,016

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	59,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	32,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	52 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,714

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt als OU Kelbra-Berga in überwiegend ackerbaulich genutztem Landschaftsraum mit Querung der Helme. Der Niederungsbereich des Gewässers ist im Bereich der Tangierung FFH-Gebiet. Dieses wird vorhabenbedingt zerschnitten. Erhebliche Beeinträchtigungen werden als wahrscheinlich bewertet. Am südlichen Bauende kommt es zur Beanspruchung eines FFH-Gebietes und eines VSG. Erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete sind wahrscheinlich. Die Waldgebiete des Kyffhäusers (Natura 2000-Gebiete, Naturschutzgroßprojekt des Bundes, Naturpark und LSG) am südlichen Bauende stellen einen weiteren wesentlichen Bereich mit besonderen Umweltqualitäten im Planungsraum dar. Randlich kommt es zu Zerschneidungen. Das Gebiet ist Teil des BfN-Lebensraumnetzwerkes mit Kernräumen, Großräumen und Großsäugerlebensräumen. Darüber hinaus liegt östlich der Trassierung ein UZVR, der randlich zerschnitten wird. Der UZVR bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,064	1,805
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	377	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,010
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-143,284	t/a	0,021	0,583
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,580	t/a	0,009	0,251
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,980	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,086	t/a	0,000	0,004
	Feinstaub-Emissionen	-0,007	t/a	0,002	0,054
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,014	t/a	0,000	0,005
	Nutzensumme Umwelt				2,714

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,6	ha	0,26	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,3	ha	0,21	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,2	km	0,03	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,03	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	84,2	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	6,3	ha	1,05	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.