1 Gesamtprojekt

B 83 W-OU Hameln

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B83-G30-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 83
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	14.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes bei, wird aber zugunsten anderer Projekte zurückgestellt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch die B83 wird das Mittelzentrum mit oberzentralen Teilfunktionen Hameln mit den Mittelzentren Rinteln, Bückeburg, Stadthagen und Minden (NRW), Holzminden und Einbeck verbunden. Zur Verbesserung der Verbindungsfunktion ist die Westumgehung Hameln erforderlich. Die Ergebnisse des Verfahrens zur Bewertung von OD (UVO) zeigen erhebliche Mängel (Erhebungszeitraum: Verkehr: 2005, Unfälle:2005-07, Sonstiges: ab 1992). Im Bereich der bestehenden OD HAMELN B83 ergeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei ca. 18400 Kfz/24h (Lkw-Anteil: 7,2%). In einigen Abschnitten der OD wurden auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, und überdurchschnittlich viele Unfälle beim Überschreiten festgestellt. Die V85% liegt mit 65km/h abschnittsweise deutlich über der zul. Höchstgeschwindigkeit von 50km/h. Bedingt durch Halte an plangleichen KP liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit in einigen Abschnitten bei 22,7km/h. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen (74dB(A) am Tag, 66,7dB(A) nachts) und die durch Kfz hervorgerufenen Abgasimmissionen (8,8CO2 mg/m³). Die geplante Maßnahme führt zur Verbesserung der Verbindungsfunktion und zur angestrebten Entlastung der OD.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B83-G30-NI_Lageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hameln-Pyrmont, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Hameln-Pyrmont - Holzminden (46)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmenplan Verkehr der Stadt Hameln sind verschiedene mögliche stadtnahe und -ferne Westumfahrungen dargestellt. Die stadtnahe Variante beginnt am Stadtring an der Thiewallbrücke. Sie verläuft am Rande der für Fauna wertvollen Bereiche in unmittelbarer Nachbarschaft zu vorhandener Wohnbebauung in Richtung Nordwesten, überquert die Weser und bindet an den Knotenpunkt B83/K1 an, der entsprechend der neuen Anforderungen auszubauen ist. Mit Überqueren der Weser durchschneidet sie den für Fauna wertvollen Bereich. Für den nördlichen Uferbereich lässt sich die Forderung nach 163m Uferbereich ebenso wie die Lichte Höhe von 5m aus Platzgründen nicht umsetzen. Die Trasse hat eine Länge von 1,9 km und liegt komplett im Überschwemmungsgebiet der Weser. Alternativ wird ein Anschluss der Trasse in Höhe des Klärwerks betrachtet. Hier kann im Zuge der geplanten Weserbrücke auch die Gemeindestraße von Wehrbergen unterführt werden. Diese Trasse hat eine Länge von 3,0 km und liegt ebenfalls komplett im Überschwemmungsgebiet der Weser. Für beide Varianten ist im Bereich der Bebauung aktiver Schallschutz in erheblichem Umfang erforderlich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	14.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,45		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,18		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,26		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,08		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	0,01		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,04	-0,40	-0,36	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,07	0,03	-0,04	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	170,53	-23,55	146,98	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	0,00	0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-7,00		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,670	16,449
Fahrzeugvorhaltekosten		0,109	2,667
Betriebsführungskosten (Personal)		0,839	20,594
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,277	-6,812
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,025	-0,620
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,236	5,797
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,375	33,775
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,228	5,593
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	-0,006	-0,155
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,018	-0,448
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,198	4,856
Innerorts	NGi	0,156	3,837
Ausserorts	NGa	0,041	1,019
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,016	-0,384
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,137
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,021	-0,523
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,005
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,045	1,100
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,458	60,372

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,55	-
Aus- und Neubaukosten	8,75	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,30	8,812

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	60,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	8,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

4,024

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Die Neubaustrecke der westlichen Ortsumfahrung Hameln beginnt an der Thiewallbrücke, verläuft am Rande der Wohnbebauung von Hameln, überquert die Weser und bindet an den Knotenpunkt B83/K1 an. Die Trasse liegt komplett im Überschwemmungsgebiet der Weser. Die Strecke tangiert randlich einen Großsäugerfunktionsraum und liegt innerhalb eines Naturparks. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,156	3,837
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,041	1,019
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	272,747	t/a	-0,039	-0,971
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,362	t/a	0,006	0,137
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,035	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,022	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,005	t/a	0,000	0,005
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,005	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				4,024

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,01	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,2	km	0,81	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	10,6	ha	6,90	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.