1 Gesamtprojekt

B 83 Trendelburg - Godelheim

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B83-G10-NW-HE-NI
Bundesland	Nordrhein-Westfalen, Hessen, Niedersachsen
Straße	B 83
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	15,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 17.01.2005 Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	87,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	87,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	87,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	82,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Nordrhein-Westfalen	46,9
Hessen	17,7
Niedersachsen	22,7

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 83 stellt eine grenzüberschreitende überregional bedeutsame Nord-Süd-Achse dar, die die Funktion einer leistungsfähigen Verbindungsachse vom Oberzentrum Kassel der A 7 bzw. A 44 und Höxter/Holzminden über Hameln bis weiter zur A2 bei Rinteln übernimmt. Die Teilprojekte Neubau zwischen Beverungen/Wehrden und Höxter/Godelheim, OU Beverungen/Lauenförde, der OU Bad Karlshafen und weitere Maßnahmen auf hessischem Gebiet sind als Gesamtkonzept zur Stärkung der überregionalen Verkehrsachse zwingend erforderlich. Damit gehen deutliche Entlastungen der Ortslagen und tlw. eine deutliche Verkürzung des Streckenzuges einher. Der unzureichende Straßenquerschnitt und der Verlauf durch Ortsdurchfahrten stören einen gleichmäßigen und verkehrssicheren Verkehrsablauf. Die Anbindung des Landkreises Höxter an das übergeordnete Straßennetz sowie das Oberzentrum Paderborn ist ohne die leistungsfähigen Lückenschlüsse der B 83 in Verbindung mit dem Neubau der B64 weiterhin als mangelhaft zu bewerten. Eine Verkürzung der Reisezeiten ist dringend geboten, um die Existenz und die Wettbewerbsfähigkeit ansässiger Firmen dauerhaft zu sichern, respektive die Attraktivität der Kreise Höxter und Holzminden als Wirtschaftsstandort nachhaltig zu entwickeln und zu sichern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B83_G10_NW_HE_ÜBERSICHTKARTE.pdf (269.3KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen, Hessen, Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Höxter, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Paderborn - Gütersloh III (137)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein Ausbau der vorhandenen Streckenführung scheidet aus. Es erfolgt keine Verkehrsentlastung im Bereich ich der Ortsdurchfahrten. Alternativen im sonstigen Straßennetz sind nicht vorhanden, da die B 83 die einzige überregionale Straße in diesem Raum ist.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt liegt auf bewegtem Ackerland, teilweise auch auf Grünland. Die Weser und ein Teil ihres ÜSG werden überbrückt (T3), das ÜSG der Diemel wird ebenso durchfahren (T1). Das Gewässer Nethe mit schmalem FFH-Gebiet und NSG-Ausweisung sowie sein ÜSG werden vom Projekt überquert (T4). Erhebliche Beeinträchtigungen können nach einer FFH-Vorprüfung ausgeschlossen werden. Ein weiteres FFH-Gebiet mit NSG-Ausweisung liegt teilweise in der Wirkzone (T2). Erhebliche Beeinträchtigungen können für beide Gebiete noch nicht ausgeschlossen werden. Auch Großräume (Großsäugerlebensräume: T1- T4, Waldlebensräume: T1) werden durchfahren, Kernräume (Waldlebensräume: T1, T2, Trockenlebensräume: T3). Das Projekt durchfährt teilweise LSG (T1- T4), weitere LSG-Flächen liegen in der Wirkzone (T2, T3). Ein Teil der durchfahrenen Landschaft ist zudem Naturpark (T3). Wegen der Betroffenheit von Natura 2000 ÜSG, LSG und Groß- und Kernräumen hat das Projekt in hohes Konfliktpotenzial.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 9,1 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hofgeismar in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Beverungen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Holzminden in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Hofgeismar weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B83-G10-NW-HE-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Beverungen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B83-G10-NW-HE-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Holzminden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B83-G10-NW-HE-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 9,1 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	22,0%	62,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	4.900 m	1.700 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	4.300 m (89% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.100 m (22% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Höxter-Godelheim, Trendelburg-Deisel
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.100 m (62% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Beverungen, Trendelburg-Deisel
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	600 m (11% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.