Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B81-G20-ST
- B 81 Halberstadt - AS Heimburg (B 6n)
- 1 Gesamtprojekt: B81-G20-ST
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 81 Halberstadt - AS Heimburg (B 6n)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B81-G20-ST |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 81 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 10,5 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 11.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 14.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 40,8 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 40,8 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 40,8 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 39,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 81 weist zwischen Halberstadt und der B 6n eine sehr hohe Unfallrate mit schweren und schwersten Verkehrsunfällen auf. Im Zeitraum von Januar 2005 bis November 2011 wurden im Planungsabschnitt 519 Unfälle registriert. Diese sind auf Mängel in der räumlichen Linienführung und auf ungenügend ausgebaute Knotenpunkte zurückzuführen. In einem größeren Abschnitt von Halberstadt aus, ist die B 81 durch einen geradlinigen Verlauf in leicht bewegtem Gelände in Richtung B 6n geprägt. Hier können die Verkehrsteilnehmer die Überholvorgänge nur schwer einschätzen, was zu schweren Unfällen führt. Diese Unfälle finden überwiegend im Längsverkehr mit der höchsten Unfallrate auf dem Ausbauabschnitt statt. Ein 4-streifiger Querschnitt führt zur Erhöhung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit und Effizienz des betrachteten Streckenabschnittes der Bundesstraße sowie zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, indem die schweren Unfällle reduziert werden. Durch Ausbildung eines planfreien KP mit der L 82 werden direkte Schnittstellen mit anderen Straßen und Wegen vermieden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B81-G20-ST_Lageplan25000.pdf (2.3MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B81-G20-ST_Lageplan10000.pdf (2.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Harz |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Harz (068) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Der 4-streifige Ausbau wird durch eine Unfallhäufung erforderlich. Gegenüber dem 2- streifigen Querschnitt ergibt sich ein ausgewogenerer Verkehrsfluss. Mit der 0-Variante kann das Planungsziel, die Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie die zukünftige Vermeidung schwerer und schwerster Verkehrsunfälle, nicht erreicht werden. Es wurden drei Varianten untersucht. Sie liegen im erweiterten Korridor der vorhandenen B 81. Der maximale Abstand zur vorhandenen B 81 beträgt 85 m. Die gewählte Variante ist hinsichtlich der Kriterien Umweltverträglichkeit und verkehrliche Wirkung die günstigste Variante. Die Neubelastungen der Schutzgüter bleiben verhältnismäßig gering gegenüber dem Status Quo.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 11.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 14.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 11 | % | ||
| im Planfall | 9 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 4,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,17 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,24 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,04 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,08 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,09 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,04 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,08 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 0,05 | -0,12 | -0,07 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 2,01 | -0,49 | 1,52 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 477,74 | 81,07 | 558,82 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,06 | -0,02 | 0,04 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,01 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 3,80 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,309 | 6,291 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,124 | 2,532 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,948 | 19,320 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,764 | -15,561 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,172 | -3,508 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,640 | 53,791 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,287 | 26,213 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,247 | 5,025 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,047 | 0,954 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,177 | -3,614 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,009 | 0,178 |
| Innerorts | NGi | 0,033 | 0,679 |
| Ausserorts | NGa | -0,025 | -0,501 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,082 | -1,670 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,001 | 0,021 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,002 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,081 | -1,651 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,002 | -0,032 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,004 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,024 | -0,496 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 3,835 | 78,139 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 5,97 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 33,58 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 39,55 | 33,326 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 78,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 33,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 144 Monate |
| Dauer der Bauphase | 54 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 36 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -5,106 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Mischprojekt verläuft südwestlich von Halberstadt überwiegend durch bewegtes Agrargebiet. Ein Teil der Strecke wird als Ausbau geführt, hier liegen auch Waldflächen. Ganz im Süden liegt ein Gewässer begleitendes FFH-Gebiet in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht völlig ausgeschlossen werden. Am Bauende wird ein nationaler Lebensraumkorridor (Wald- und Großsäugerlebensräume) gequert, am Bauanfang ein weiterer (Trockenlebensräume) (BfN). Für den Wald- und Großsäugerkorridor ist eine Grünbrücke vorgesehen, für den Korridor für Trockenlebensräume am Baubeginn ist keine Maßnahme vorgesehen. Hier wird die Straße als Neubau vom Bestand abgerückt, der Abschnitt ist nicht als hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt eingestuft. Da das Land das Projekt als Ausbau behandelt, werden keine Maßnahmen vorgesehen. Die südliche Hälfte des Projekts verläuft durch Großräume (Großsäuger-, Wald- und Trockenlebensräume) (BfN), durch ein LSG und einen Naturpark. Am Baubeginn liegt zudem ein Kernraum (Trockenlebensräume) (BfN), ein weiterer Kernraum (Waldlebensräume) wird randlich berührt. Insgesamt besteht eine hohe Umweltbetroffenheit. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,033 | 0,679 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 214 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,025 | -0,501 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 1.782,188 | t/a | -0,258 | -5,265 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,066 | t/a | 0,001 | 0,021 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,516 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,038 | t/a | 0,000 | -0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,010 | t/a | -0,002 | -0,032 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,015 | t/a | 0,000 | -0,004 | |
| Nutzensumme Umwelt | -5,106 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 5,0 | ha | 0,45 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 2,2 | km | 0,20 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 2,4 | km | 0,22 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 1 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 35,9 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 40,0 | ha | 3,65 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 3,3 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B81-G10-ST und B81-G30-ST die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wernigerode in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B81-G10-ST und B81-G30-ST die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Halberstadt in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Wernigerode weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B81-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B81-G10-ST und B81-G30-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Halberstadt weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B81-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B81-G10-ST und B81-G30-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||