1 Gesamtprojekt

B 8 OU Hennef/Uckerath

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB8-G20-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 8
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 08.08.1996
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203018.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
61,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

61,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
61,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
59,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen städtebaulichen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die B 8 ist im südlichen Nordrhein-Westfalen (NRW) zwischen dem BAB-Ende der A560 bei Hennef und der Ldgr. zu RP sowie im nördlichen Rheinland-Pfalz (RP) zwischen der Ldgr. zu NRW und der Anbindung an die B 414 bei Altenkirchen als Teil einer großräumigen Verbindung zu betrachten. Der Streckenzug stellt gemäß RIN eine großräumige Ost-West-Verbindung zwischen den Oberzentren Bonn/Siegburg und Wetzlar/Gießen dar. Der Streckenzug besitzt abschnittsweise unterschiedliche Ausbaustandards und soll insgesamt zu einer leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsachse gemäß der angestrebten Netz- und Verbindungsfunktion ausgebaut werden. Dazu werden plangleiche Knotenpunkte beseitigt, es werden Ortsdurchfahrten (OD) durch Ortsumgehungen (OU) ersetzt und es erfolgt ein durchgängiger Ausbau des Querschnitts mit gesicherten Überholabschnitten. Im Bereich der OD Hennef/Uckerath treten aufgrund der heutigen Verkehrsbelastungen regelmäßig Staus und stockender Verkehr auf. Das Unfallgeschehen ist beachtlich. Im Zeitraum vom 01.01.09 – 31.07.2012 ereigneten sich insgesamt 147 Verkehrsunfälle auf der B 8. Durch den Bau der geplanten OU Hennef/Uckerath wird ein durchgehender verkehrsgerechter Ausbaustandard erreicht und die OD wird vom Durchgangsverkehr befreit. Die prognostizierte Verkehrsbelastung für das Jahr 2020 auf der neuen OU beträgt 17.892 Fz/24h gemäß der VU aus der UVS.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B8-G20-NW_Übersichtslageplan.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRhein-Sieg-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rhein-Sieg-Kreis II (098)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen zum geplanten Ausbau des Streckenzuges sind die Erhaltung des bestehenden Ausbaustandards oder eine zusätzliche Entschärfung der wesentlichen Unfallhäufungspunkte. Dadurch kann aber kein verkehrsgerechter, dem Verbindungstyp der Strecke angemessener Ausbaustandard erreicht werden. Die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit des Streckenzuges werden dadurch nicht der heutigen und zu erwartenden Verkehrsmenge angepasst. Im Zuge der UVS für die OU Hennef/Uckerath wurden insgesamt bereits 7 Varianten untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall18.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,13Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,74Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,31Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,47Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,66Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,52Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,06Mio. l/a
Diesel-0,03Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,480,31-0,17t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-5,520,61-4,91t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-311,9962,27-249,73t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,010,020,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,010,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
15,47Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,03Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,53762,390
Fahrzeugvorhaltekosten0,3869,501
Betriebsführungskosten (Personal)2,51061,722
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,359-8,833
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,051-1,250
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1623,990
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,64089,512
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,3809,345
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2987,328
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1102,705
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,071-1,752
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,3067,518
InnerortsNGi0,48811,992
AusserortsNGa-0,182-4,474
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0471,151
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0030,065
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0360,890
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0080,191
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0070,162
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,2155,283
Gesamtnutzen7,199177,030

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten9,04-
Aus- und Neubaukosten50,35-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten59,3951,371

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens177,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten51,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]6,917

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt umgeht den Ort Uckerath östlich und nördlich. An fünf Stellen werden Täler mit NSG-Ausweisung größtenteils überbrückt. Ein FFH-Gebiet darunter wird vollständig überbrückt. Erhebliche Beeinträchtigungen können dennoch nicht ausgeschlossen werden. Auf seiner gesamten Länge durchquert es Großräume (Feuchtlebensräume, Großsäugerlebensräume und Waldlebensräume) (BfN) und auf längerer Strecke Kernräume (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN). Ebenfalls auf gesamter Strecke liegt es außerhalb der NSG in LSG-Flächen. Das Projekt liegt auch in einem Naturpark. Wegen der langen Durchfahrung von Schutzgebieten, Groß- und Kernräumen (BfN) hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,48811,992
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 4.795 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,182-4,474
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 241,635 t/a -0,035 -0,862
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,171 t/a 0,003 0,065
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -4,912 t/a 0,000 0,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,014 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen -0,004 t/a 0,008 0,191
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,006 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt6,917

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,7 ha 0,77 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 13,7 ha 2,87 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,8 km 0,79 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,3 km 0,47 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 28,0 ha 5,88 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.100 m1.200 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.100 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Hennef (Sieg)-Uckerath
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.200 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.200 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Hennef (Sieg)-Uckerath
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.