Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B7/B480-G10-NW-T2-NW
- B 480 OU Brilon/Alme
- 1 Hauptprojekt B7/B480-G10-NW
- 3 Teilprojekt: B7/B480-G10-NW-T2-NW
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
B 480 OU Brilon/Alme
3.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | B7/B480-G10-NW-T2-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | B 480 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 9,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 27.12.1994 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 5.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 70,6 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 70,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 70,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 67,9 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | siehe Hauptprojekt |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B480 ist ein notw. Teilstück in der Netzkonzeption des mittleren Sauerlandes. Das fast komplettierte bzw. in Komplettierung befindliche Konzept umfasst die Verkehrsachse A46/B7n/B480n Hagen–Bad Wünnenberg (B480 OU Olsberg am 5.11.10 VF, A46 Velmede–Nuttlar in Bau, B480 OU Bad Wünnenberg Baubeginn 11.9.13). Die B480 ist ein Lückenschluss der überreg. Verkehrsachse u. damit unverzichtbar zur Aktivierung des Gesamtnutzens der bisherigen Investitionen des o.g. Konzeptes. Diese Netzmasche liegt innerhalb der weiträumigen BAB-Masche A45/A5/A7/A44. Das zzt. unzureichende Straßennetz erzeugt ein deutliches Erreichbarkeitsdefizit (s. ROB 2005). Mit Beschäftigtenanteilen im prod. Gewerbe von 48% ist die Region in Deutschland auf Rang 3. Insbesondere verkehrsintensive Bereiche (große Gewerbe-/Industrie- o. Freizeitgeb. mit hohen Besucherzahlen) sind hier bedeutend. Das Sauerland ist die führende Tourismusregion in NRW. Das heutige Netz ist diesbzgl. inadäquat, die für die Verbindungsfunktion erf. Reisequalitäten zu erreichen. Die Verkehrsbel. schafft eine deutliche Unverträglichkeit im Netz und erhebl. Widerständen im Verkehrsablauf. Seit Jahren sind die Arbeiten der Wirtschafts-/Tourismusregion erfolgreich, um die Region zu stärken u. dem demograf. Wandel entgegenzuwirken. Die heutige Verkehrsinfrastruktur konterkariert dies. Daher ist der Lückenschluss unverzichtbar.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B480_G10_NW_T2_NW_ÜPL.pdf (12.6MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Hochsauerlandkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Siegen-Wittgenstein (148) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Alternativen wie Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten, Ausbau von Knotenpunkten o.ä. bestehen nicht, da dadurch das grundsätzliche Problem des hohen Durchgangsverkehrs und die damit verbundenen negativen Wirkungen nicht behoben werden können und deshalb der gewünschte Erfolg nicht eintreten kann.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 5.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 17 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -0,71 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,35 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,10 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,13 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,58 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | 0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,06 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,12 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,00 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,02 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,12 | -0,44 | -0,56 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 2,17 | -0,45 | 1,73 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -62,38 | -302,42 | -364,80 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,01 | -0,02 | -0,03 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,00 | -0,00 | -0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,00 | -0,00 | -0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 0,06 | Tsd. Personen-h/a | ||
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,136 | 27,464 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,126 | 3,049 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,675 | 16,321 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,335 | 8,094 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,210 | -5,067 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,773 | 18,675 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,766 | 18,526 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,230 | 5,551 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,141 | 3,409 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,136 | -3,276 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,123 | 2,983 |
| Innerorts | NGi | 0,031 | 0,759 |
| Ausserorts | NGa | 0,092 | 2,224 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,063 | 1,518 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,009 | 0,208 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,003 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,053 | 1,279 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,001 | 0,031 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,001 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,000 | -0,010 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 2,886 | 69,762 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 10,33 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 57,58 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 67,90 | 58,626 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 69,8 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 58,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 1,225 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Neubauprojekt, das sich über die landwirtschaftlich genutzte Briloner Hochfläche erstreckt, die durch den karstigen Untergrund gekennzeichnet ist. Zwischen Alme und Nehden ist ein FFH-Gebiet durch geringfügige Flächeninanspruchnahme und Überbrückung betroffen. Erhebliche Beeinträchtigungen insbesondere durch indirekte Vorhabenwirkungen können nicht ausgeschlossen werden. Das FFH-Gebiet ist deckungsgleich mit einem NSG. Im westlichen Trassenabschnitt kommt es zu randlichen Flächeninanspruchnahmen eines zweiten NSG. Zwei Kernräume (Waldlebensräume) (BfN), Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN) und Großsäugerlebensräume werden zerschnitten. Das Möhnetal mit weitläufigen Talwiesen ist als ÜSG vorläufig gesichert und wird auf einer Länge von rd. 100 m durchfahren. Ein LSG wird randlich geringfügig beansprucht. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,031 | 0,759 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,092 | 2,224 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 569,964 | t/a | -0,083 | -1,997 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,559 | t/a | 0,009 | 0,208 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,726 | t/a | 0,000 | -0,003 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,028 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,004 | t/a | 0,001 | 0,031 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,004 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Nutzensumme Umwelt | 1,225 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 3,5 | ha | 0,37 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 11,0 | ha | 1,16 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 3,3 | km | 0,34 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 4,0 | km | 0,42 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 35,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,1 | km | 0,01 | km/km | mittel |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 4,0 | ha | 0,42 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Siehe Hauptprojekt.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||