2 Teilprojekt 1

B 7 Bestwig/Nuttlar (A 46) - Brilon (B 480n)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B7/B480-G10-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 7
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	11,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 15.09.1999
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	69,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	69,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	69,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	65,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen raumordnerischen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B7n ist ein notw. Teilstück in der Netzkonzeption des mittleren Sauerlandes. Das fast komplettierte bzw. in Komplettierung befindliche Konzept umfasst die Verkehrsachse A46/B7n/B480n Hagen–Bad Wünnenberg (B480 OU Olsberg am 5.11.10 VF, A46 Velmede–Nuttlar in Bau, B480 OU Bad Wünnenberg Baubeginn 11.9.13). Die B7n ist ein Lückenschluss der überreg. Verkehrsachse u. damit unverzichtbar zur Aktivierung des Gesamtnutzens der bisherigen Investitionen des o. g. Konzeptes. Diese Netzmasche liegt innerhalb der weiträumigen BAB-Masche A45/A5/A7/A44. Das zzt. unzureichende Straßennetz erzeugt ein deutliches Erreichbarkeitsdefizit (durch den ROB 2005 bestätigt). Mit Beschäftigtenanteilen im prod. Gewerbe von 48% ist die Region in Deutschland auf Rang 3. Insbesondere verkehrsintensive Bereiche (große Gewerbe-/Industrie- o. Freizeitgeb. mit hohen Besucherzahlen) sind hier bedeutend. Das Sauerland ist die führende Tourismusregion in NRW. Das heutige Netz ist diesbzgl. inadäquat, die für die Verbindungsfunktion erf. Reisequalitäten zu erreichen. Die Verkehrsbel. schafft eine deutliche Unverträglichkeit im Netz und erhebl. Widerständen im Verkehrsablauf. Seit Jahren sind die Arbeiten der Wirtschafts-/Tourismusregion erfolgreich, um die Region zu stärken u. dem demograf. Wandel entgegenzuwirken. Die heutige Verkehrsinfrastruktur konterkariert dies. Daher ist der Lückenschluss unverzichtbar.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B7_B480_G10_NW_T1_NW_ÜPL.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hochsauerlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Siegen-Wittgenstein (148)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen wie Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten der B7, Ausbau von Knotenpunkten o.ä. bestehen nicht. Die Anbin-dung an das Autobahnende der sich im Bau befindlichen A 46 in Bestwig/Nuttlar ist aufgrund der Topographie nur über geplante B7n verkehrsplanerisch sinnvoll zu realisieren. Ansonsten würde der gesamte Durchgangsverkehr von Altenbüren talwärts nach Antfeld geführt, um hinter Antfeld wieder den Anstieg zur AS Nutt-lar zu bewältigen. Dadurch werden das grundsätzliche Problem des hohen Durchgangsverkehrs und die damit verbundenen ne-gativen Wirkungen nicht behoben. Obwohl in Brilon und Olsberg noch Schieneninfrastruktur vorhanden ist, ist eine Umverteilung der zu transportierenden Güter auf diesen Verkehrsträger nur sehr begrenzt möglich, auch deswegen, weil ein großer Anteil des Individualverkehrs touristischer Verkehr ist.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	10.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	24	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,14	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,13	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,34	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,50	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,06	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,03	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,05	Mio. l/a
Diesel	0,18	Mio. l/a
Gas	0,02	Mio. l/a
Elektro	0,05	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,08	-0,81	-0,89	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,39	-1,23	1,17	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	265,08	416,76	681,85	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	-0,05	-0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	39,30		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,00		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,209	55,638
Fahrzeugvorhaltekosten		0,485	12,213
Betriebsführungskosten (Personal)		2,463	62,049
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,739	-18,624
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,235	-5,927
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,467	36,938
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,552	64,290
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,324	8,168
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,073	27,026
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,142	-3,584
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,065	1,639
Innerorts	NGi	0,131	3,298
Ausserorts	NGa	-0,066	-1,659
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,081	-2,051
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,014	0,344
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,099	-2,490
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,099
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,006	-0,161
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,594	14,960
Gesamtnutzen		7,819	196,930

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,92	-
Aus- und Neubaukosten	56,76	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	65,68	58,646

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	196,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	58,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-3,996

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt westlich von Brilon in einem überwiegend stark bewegten geprägten Landschaftsraum, insbesondere mit Grünlandnutzung. Nördlich der Trassierung schließen sich unmittelbar größere zusammenhängende Waldgebiete an. Innerhalb der Wirkzone des Vorhabens liegt ein kleinräumiger Bestandteil eines Komplexes mehrere Kuppenstandorte, die zusammen ein FFH-Gebiet bilden. Erhebliche Beeinträchtigungen durch indirekte Wirkungen können nicht vollständig ausgeschlossen werden. Nationale Lebensraumachsen (einmal Anspruchstyp Waldlebensräume, einmal Anspruchstypen Waldlebens- und Feuchtlebensäume) sind an zwei Stellen betroffen. Im Bereich dieser Querungen sind Brückenbauwerke zur Aufrechterhaltung der Durchlässigkeit vorgesehen. Vorhabenbedingt kommt es zu Zerschneidungen von Großsäugerlebensräumen (BfN), teilweise auch von Großräumen (insbesondere Waldlebensräume) (BfN). Im Bereich der randlichen Zerschneidung eines Kernraumes (Feuchtlebensraum) (BfN) ist ein Brückenbauwerk vorgesehen. Der westliche Trassenabschnitt liegt innerhalb eines Naturparks, der überwiegend als LSG ausgewiesen ist. Teilflächen, z.B. im Bereich von Fließgewässern, sind als NSG ausgewiesen. Die Trassierung grenzt unmittelbar an ein NSG an.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,131	3,298
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.394	Einw.	-	-
	Entlastung	553	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,066	-1,659
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.663,274	t/a	-0,241	-6,074
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,887	t/a	0,014	0,344
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,166	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,020	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,004	0,099
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-3,996

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,02	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,2	ha	0,02	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,7	km	0,15	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	6,1	km	0,56	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	47,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	35,5	ha	3,24	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	29,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	14,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.600 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.300 m (65% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.100 m (29% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Brilon-Altenbüren, Olsberg, Olsberg-Antfeld
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	1.300 m (35% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	500 m (14% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Brilon-Altenbüren
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.