8 Teilprojekt 7

B 7 OU Kretzschau - Döschwitz (B 180)

8.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

8.2 Grunddaten

Projektnummer	B7/B180-G10-TH-ST-SN-T7-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 7
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	24,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	24,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	24,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	23,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 180 in Döschwitz und Kretzschau ist geprägt von einer stark gekrümmten, an die Bebauung angepassten Linienführung. Die Fahrbahnbreiten in den ODen liegen zwischen 5,90 m und 6,50 m. In Döschwitz sind 8 nachgeordnete Straßen- und Wegeverbindungen in kurzen Abständen an die B 180 angeschlossen. Weiterhin sind ca. 20 Grundstücke über die B 180 erschlossen. In Kretzschau sind 10 nachgeordnete Straßen- und Wegeverbindungen in ebenfalls kurzen Abständen an die B 180 angeschlossen. Weiterhin sind 29 Grundstückszufahrten direkt an die B 180 angeschlossen. Vor dem Hintergrund der vorhandenen Linienführung, der anstehenden Bebauung, der zahlreichen Knotenpunkte und des stetig ansteigenden Verkehrsaufkommens ist ein verkehrsgerechter und verkehrssicherer Ausbau der B 180 in Döschwitz und Kretzschau nicht möglich. Im Untersuchungsbereich der OU haben sich im Zeitraum zwischen 2010 und 2012 insgesamt 49 Verkehrsunfälle ereignet. In Döschwitz kam es zu Häufung von Verkehrsunfällen im Bereich der engen Krümmen (7 teilweise schwerwiegende Unfälle). In Kretzschau sind 11 Unfälle aufgetreten. Um eine Entlastung der ODen vom Durchgangsverkehr zu erreichen und gleichzeitig die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit im Zuge der B 180 nachhaltig zu erhöhen, ist der Neubau der OU erforderlich. Mit dem Neubau der OU kann das Verkehrsaufkommen in den Oden um ca. 80 % reduziert werden.

8.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B7_B180-G10-TH-ST-SN-T7-ST_Lageplan25000.pdf (3.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen, © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt und © Landesvermessungsamt Sachsen
LPL_1_1_B7_B180-G10-TH-ST-SN-T7-ST_Lageplan10000.pdf (4.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen, © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt und © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Burgenlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Burgenland - Saalekreis (073)

8.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der Null-Variante kommt es in den Ortsdurchfahrten auf Grund der stark gekrümmten Linienführung, der engen Bebauung sowie der zahlreichen Knotenpunkte und Grundstückszufahrten zu deutlichen Behinderungen des Durchgangsverkehrs und zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Auf Grund der engen Krümmen und der relativ geringen Fahrbahnbreiten sind Begegnungsfälle von Lkw in einigen Abschnitten nicht möglich. Daher stellt die Null-Variante vor dem Hintergrund der weiteren Verkehrszunahme sowie dem wachsenden Schwerverkehrsaufkommen im Zuge der B 180 keine Alternative zur OU dar. Ein richtlinien- und verkehrsgerechter Ausbau der Ortsdurchfahrten (Null+ Variante) ist auf Grund der anstehenden Bebauung entlang der B 180 mit zahlreichen Engstellenbereichen nicht möglich. Die vorh. Radien entsprechen nicht den Anforderungen der Richtlinien und können auf Grund der bestehenden Zwangspunkte nicht vergrößert werden. Die vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse sowie die Grundstückszufahrten können nicht verlegt bzw. zurückgebaut werden, daher kann der Abstand der Knotenpunkte nicht verbessert werden. Daher würden auch im Falle der Null+ Variante die Defizite in Bezug auf die Verkehrssicherheit, die Überlagerung der Verkehrsarten sowie die Belastung der Anwohner durch Lärm und Abgase verbleiben. Daher stellt die Null+ Variante ebenfalls keine Projektalternative zu der OU dar.

8.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

8.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

8.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

8.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt verläuft nördlich von Kretschau auf bewegtem Ackerland. Am Bauende durchfährt ein Teil der Stecke einen Naturpark.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

8.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

8.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	100,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	900 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	900 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kretzschau
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

8.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.