1 Gesamtprojekt

B 71 n A 14 - Haldensleben

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B71n-G10-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 71 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	9,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 16.05.2013 Vorentwurf in Bearbeitung seit 20.03.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	6.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	63,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	63,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	4,5
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	1,4
		Summe Dritter	5,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	57,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	59,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Mit dem Projekt wird die Verbindungsachse B 71/B 71n zwischen Uelzen (NI) - Gardelegen - Haldensleben - Magdeburg an die geplante A 14 angebunden.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 71n ist Bestandteil der im Ergebnis der VUNO (Verkehrsuntersuchung Nordost, 1994, 1995, Aktualis. 2002) ausgewiesenen Gesamtnetzgestaltung mit der sogenannten "Hosenträger-Variante" als Vorzugslösung. Diese sieht neben der Verlängerung der Bundesautob. A 14 und A 39 in nördl. Richtung den Aus- bzw. Neubau leistungsfähiger B-Straßen in Ost-West bzw. Nordost-Südwest Relation vor. Der Gesamtverkehrszug B 71/B71n Uelzen (NI)-Gardelegen-Haldensleben-Magdeburg (ST) wird durch den Neubau der B71n Haldensleben-A 14 aufgewertet u. mit der gepl. A 14 verknüpft. Durch die große Zahl an Gewerbeansiedlungen in Haldensleben u. dem damit sehr hohen Anteil an SV zw. Haldensleben-A14 sind die Ortslagen (OL) Groß Ammensleben, Wedringen, Vahldorf (tang.) sehr stark belastet. Durch die vorh. plangl. KP innerhalb u. außerhalb der OL kommt es zu großem Rückstau auf der B 71 u. im nachgeordneten Netz. In Wedringen kommt es zu starken Behinderungen an der vorh. LSA. Der Querschnitt der vorh. Mittellandkanalbrücke entspricht nicht dem gewachsenen Verkehrsaufkommen. Durch geringe Verkehrsqualität u. damit verbundenen geringen Reisegeschwindigk. ist die notwendige Leistungsfähigkeit der B 71 nicht gegeben. Durch erhöhten Überholdruck kommt es vermehrt zu Unfällen, so das eine leistungsfähige Anbindung von Haldensleben an die A 14 erforderlich ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B71n-G10-ST_Lageplan25000_01.pdf (3.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B71n-G10-ST_Lageplan5000_01.pdf (3.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_3_1_B71n-G10-ST_Lageplan5000_02.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Börde
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Börde - Jerichower Land (067)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Vorplanung wurden zwei grundsätzliche Trassenvarianten (Variante 1 im südlichen Raum des Planungsgebietes: Variante 2 im nördlichen Raum des Planungsgebietes) untersucht. Die Variante 1 wurde als Vorzugsvariante herausgearbeitet (Trasse der Anmeldung). Im Abschnitt Vahldorf erfolgte eine zusätzliche Untersuchung in Untervarianten 1.1A (nördliche Umfahrung) und 1.1B (südliche Tangierung). Im Ergebnis des schutzgutübergreifenden Variantenvergleichs in der UVS erwies sich Variante 1.1B als Vorzugsvariante, da nur hier großflächige Flächenzerscheidungen/Landschaftsbildveränderungen und die Flächeninanspruchnahme von Bördeboden minimiert werden konnten. Die Variante 1.1B mußte jedoch nach der Gesamtabwägung auf Grund der sehr großen baulichen Aufwendungen und den damit verbundenen hohen Kosten verworfen werden. Die zu erwartenden technischen Schwierigkeiten wären u.a. eine erforderliche Troglage (Abdeckeln der Trasse wegen Lärmschutz und baulichen Zwangspunkten zwischen Ortslage, Bahnhof und Mittellandkanal) sowie weitere zusätzlich erforderliche umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen, ein Gebäudeabriss, ein Bahnsteigumbau und eine große Anzahl von vorhandene gebündelten Versorgungstrassen. Eine 0+Variante ist aufgrund städtebaulicher Zwangspunkte nicht realisierbar (s. u. a. Projektbegründung)

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	6.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	22	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,24	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,54	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,21	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,29	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,84	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01	Mio. l/a
Diesel	-0,16	Mio. l/a
Gas	-0,00	Mio. l/a
Elektro	0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	1,07	-0,76	0,30	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	16,64	-1,30	15,34	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-65,99	-418,98	-484,97	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,07	-0,05	0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	-0,01	0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,53		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,587	56,385
Fahrzeugvorhaltekosten		0,407	8,880
Betriebsführungskosten (Personal)		1,904	41,493
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,276	6,013
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,223	-4,863
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,674	14,697
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,547	33,711
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,132	2,882
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,265	5,769
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,491	10,702
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,132	-2,867
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,215	4,684
Innerorts	NGi	0,262	5,715
Ausserorts	NGa	-0,047	-1,031
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,064	1,398
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,005	-0,101
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,021
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,070	1,533
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,001	-0,012
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,073
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		5,492	119,697

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,42	-
Aus- und Neubaukosten	52,28	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	59,70	52,504

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	119,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	52,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,215

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt, z. T. Ausbau, südöstlich von Haldensleben. Das Vorhabensgebiet befindet sich im Übergangsbereich zwischen Magdeburger Börde (Süden) und Ohreniederung (Norden). Die Magdeburger Börde ist durch hochertragsfähige Böden und weitgehend strukturlose große Ackerflächen gekennzeichnet. Die Ohreniederung ist durch geringe Grundwasserflurabstände, kleinflächige und lineare Gehölzbestände an der Ohre selbst und deren Zuläufen sowie Acker- und Grünlandnutzung gekennzeichnet. Im Bereich der bestehenden B 71 ist ein Ausbauabschnitt vorgesehen. Im Bereich der Querung der Beber kommt es zur Durchfahrung eines ÜSG auf einer Länge von rd. 100 m. Randlich wird ein UZVR zerschnitten. Der UZVR bleibt jedoch mit einer verbleibenden Restgröße > 100 km² erhalten. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,262	5,715
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.546	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,047	-1,031
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	422,340	t/a	-0,062	-1,334
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0,302	t/a	-0,005	-0,101
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	15,338	t/a	-0,001	-0,021
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,020	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,029	t/a	-0,001	-0,012
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				3,215

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	33,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,01	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	274,5	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	47,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.200 m (70% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	800 m (47% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Haldensleben-Wedringen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	500 m (30% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen