1 Gesamtprojekt

B 71 Gardelegen - Salzwedel (B 248)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B71-G20-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 71
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	11,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	39,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	38,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 71 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung zw. Magdeburg u. Hamburg für ST u. den Raum des östl. NI. Insbesondere für die Städte Magdeburg, Haldensleben, Gardelegen (GA), Salzwedel (SAW) u. Uelzen ist die B 71 von Bedeutung, da hier in erhebl. Umfang der Schwerverkehr (SV) aufgenommen wird. Der Abschnitt zw. GA u. SAW ist geprägt durch eine hohe Anzahl von Ortsdurchfahrten (8 OD) mit teilweise sehr kurzen Abschnitten zw. den Orten (ca. 2 km). Der hohe Anteil des SV, vermischt mit dem langsam fahrenden landwirtschaftl. Verkehr, den zahlreichen plangleichen Knotenpunkten u. der Anbindung des Wirt.-wegenetzes, führt in den OD und den nachfolgenden sehr kurzen Abschnitten tägl. zu starken Behinderungen im Verkehrsfluss, wie Kolonnenbildung u. Verkehrsstau. Damit sind die Gemeinden erheblichen Lärm- u. Schadstoffbelastungen ausgesetzt. Zur Entlastung der Gemeinden vom Durchgangsverkehr der B 71 ist der Bau der OU dringend erforderlich. Nur mit der Verlegung der B 71 außerhalb der OL von Estedt, Kakerbeck, Winterfeld und Mahlsdorf kann ein etwa 40 km langer Abschnitt der B 71 zw. GA u. der B 248 bei SAW geschaffen werden, der nur noch durch 4 OD (Ackendorf, Berge, Wiepke u. Cheinitz) unterbrochen wird. Regional wird zw. SAW u. GA die Qualität im Verkehrsablauf wesentlich verbessert. Die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes wird durch die OU nachhaltig gesteigert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B71-G20-ST_Übersichtskarte.pdf (2.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Altmarkkreis Salzwedel
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Altmark (066)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es erfolgte in allen vier Teilprojekten eine vergleichende Untersuchung zweier Varianten (west. u. östl.) zur Nullvariante (NV). Ein Ausbau der OD führt zu keiner Entlastung der Gemeinden. Die Wohnqualität wird durch die GW-Überschreitung (hohe Lärm- u. Schadstoffbelastung) , der Barrierewirkung u. den Erschütterungen an Wohngebäuden durch den hohen Lkw-Verkehr nachteilig beeinflusst. Aus straßenbaufachl. Sicht sind die Konflikte zwischen den Autofahren, Radfahren und Fußgängern sehr hoch und können durch eine mögliche 0+-Variante nicht beseitigt werden. Aus Umweltfachlicher Sicht erfolgt keine Entlastungswirkung für das Schutzgut Mensch (hohe Lärm- und Schadstoffbelastung). In der Gesamtabwägung aller Bewertungskriterien wurde die NV als ungeeignet eingestuft, da die Ziele der BVWP (Verbesserung der Leistungsfähigkeit u. Verkehrssicherheit, Senkung von Lärm- u. Schadstoffbelastungen, Entlastung des Ortes) mit ihr nicht erreicht werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt überwiegend in landwirtschaftlich genutztem Gebiet, z.T. auch Querung einzelner, kleinerer Waldbereiche. Es kommt zu Betroffenheiten von Flächen des BfN-Lebensraumnetzwerkes. Es werden Flächen eines Großsäugerlebensraum beansprucht / mögliche indirekte Vorhabenwirkungen (Immissionen) sind möglich. Ein weiterer Großsäugerlebensraum ist lediglich randlich betroffen (insbesondere indirekte Beeinträchtigungen). Darüber hinaus werden Flächen von zwei LSG randlich angeschnitten/ liegen innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Durch das Vorhaben gibt es größere Flächenverluste von zwei Unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen. Die UZVR bleiben jedoch mit einer Restgröße > 100 km² bestehen.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 3,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Salzwedel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Salzwedel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B71-G20-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 3,0 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	64,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.200 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.200 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.400 m (64% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kalbe (Milde)-Kakerbeck, Salzwedel-Mahlsdorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.