1 Gesamtprojekt

B 6 n AS B 6n (A 9) - Lgr. ST/SN

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B6n-G12-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 6 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	31,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 10.03.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	178,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	178,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	178,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	173,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der großräumigen Netzfunktion wurde im Rahmen der Alternativenbetrachtung dem durchgängigen Neubau der Bundesstraße (B 6n) der Vorzug vor einem abschnittsweisen Neubau der Bundesstraße (B 6n) gegeben.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Vorhaben begründet sich im erforderlichen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der Region Anhalt-Bitterfeld-Wittenberg in Sachsen-Anhalt. Dabei stellt die B 6n von der A 9 in Sachsen-Anhalt bis nach Bad Düben (Sachsen) in erster Linie eine überregionale Verkehrsachse nach Osteuropa in Richtung Polen dar, die eine wesentliche Ergänzung des vorhandenen Straßennetzes zum Anschluss an weitere, überregionale Verkehrsträger bildet und die Erreichbarkeit der Zentralen Orte zukunftssicher gewährleistet. Zusätzlich wird die städteplanerisch erforderliche Entlastung vorhandener Ortsdurchfahrten ermöglicht. Das bisherige Streckennetz des Planungsraumes weist vornehmlich leistungsfähige Verbindungsstraßen in Nord-Süd-Richtung auf. Durch den Neubau der B6n-Ostverlängerung können bestehende Netzlücken des überregionalen Straßennetzes zwischen den Bundesländern Sachsen und Sachsen-Anhalt geschlossen werden. Die überregionale Verbindungsfunktion sowie die zu erwartenden Verkehrsbelegungen erfordern den Entwurfsstandard der EKL 1 für die LS I, womit der Regelquerschnitt RQ 15,5 nach RAL 2012 zum Einsatz kommt. Hohe Querschnittbelegungen im Streckenabschnitt zwischen der BAB 9 und der B 184 führen hier zum Einsatz des RQ 21.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Anhalt-Bitterfeld; Wittenberg
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Dessau - Wittenberg (070); Anhalt (071)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Ansatz zum Ausbau des vorhandenen Straßenetzes (0+-Variante) wurde geprüft. Dagegen sprechen zunächst der monetäre und der verkehrsorganisatorische Aufwand bei Bau unter Verkehr. Konflikte mit der bestehenden Infrastruktur wären z.B. im innerstädtischen Bereich von Bitterfeld unvermeidbar (Gebäudeabrisse erforderlich). Andere Verkehrswege (B 183, B 100, L 136, L 140) führen durch eine Vielzahl vorhandener OD (z.B. Mühlberg, Pouch, Rösa oder Zschornewitz, Möhlau). Diese dicht aufeinander folgenden OD erlauben keine sinnhafte Anordnung einzelner (Teil-)Ortsumgehungen sondern führen im Ergebnis zu einer durchgängig außerorts liegenden Streckenführung zur Umfahrung aller Orte im Sinne der Projektanmeldung. Die vorh. Entwicklungsräume sind in den OD für den verkehrsgerechten Ausbau unzureichend. Mangelnde Baufreiheit ermöglicht hier keine Realisierung des geforderten Entwurfsstandards, was sich negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken würde. Mit dem zu erwartenden Anstieg des Verkehrsaufkommens bei Schließung von Netzlücken käme es in den OD zu einer Zunahme der Lärm- und Abgasemission und damit zu einer städtebaulichen Unverträglichkeit, so wie auch die Überlagerung der überregionalen Verbindungsfunktion und der Erschließungsfunktion zu verkehrlichen Defiziten führt. Damit bliebe auch künftig die Verkehrssicherheit für den nichtmotorisierten Verkehr stark eingeschränkt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt in teils ackergeprägten Bereichen und Waldgebieten, u.a. Teile der "Dübener Heide" und Bergbaufolgelandschaft einschließlich mehrerer Tagebaurestseen. Die Muldeaue (FFH-Gebiet, VSG, NSG, UNESCO-Welterbestätte "Gartenreich Dessau-Wörlitz", BR) wird über eine geplante Großbrücke überspannt. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich aufgrund der Bewertung von Teilprojekt 2. Hier liegen Umweltkonflikte vor allem in Nezug auf die Kriterien 2.2, 2.3, 2.4 und 2.9 vor. Erhebliche Beeinträchtigungen des VSG und FFH-Gebietes können nicht ausgeschlossen werden. Es werden 7,2 ha Fläche eines Kernraumes (BfN) (Waldlebensraum) beansprucht. Das Vorhaben quert Großräume (BfN) (inbes. Feuchtlebensräume) auf einer Länge von über 15 km, Großsäugerlebensräume (BfN) auf einer Länge von 20 km. Nördl. der OL Raguhn und südwestl. der OL Möhlau sind Grünbrücken geplant und gem. der Länderangaben kostenseitig berücksichtigt. Die Flächeninanspruchnahmen von Vorrangflächen des Kulturgüter- und Landschaftsschutzes (Naturpark, LSG, teilweise auch Flächen des UNESCO-Weltkulturerbestätte und BR) beträgt über 130 ha. Weitere Konfliktpunkte bestehen in Bezug auf zwei geplante NSG.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 4,00 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wittenberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Torgau in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

Einstufung	Punkte
geringe Raumwirksamkeit	< 5
mittlere Raumwirksamkeit	>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit	>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

Der Mittelbereich Wittenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B6n-G12-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Der Mittelbereich Torgau weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B6n-G12-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert

für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 4,0 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	100,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.300 m	600 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen		----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.300 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	600 m (100% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	600 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Gräfenhainichen
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.