1 Gesamtprojekt

B 67 OU Uedem - (A 57 - L 174)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B67-G30-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 67
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	9,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 18.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	13.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	35,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	35,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	35,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	34,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 67 neu stellt eine von der A 57 kommend und über die A 3 bis ins Münsterland verlaufende Straßenverbindung mit überregionaler Bedeutung dar. Von der A 57 bis zur B 57 (Anschluss an die heute weiter verlaufende B 67) fehlen damit etwa 9 km Straße. Heute verläuft die B 67 von der A 57 aus Goch kommend mit Versatz über die B 57 zur B 67. Aber auch zur Entlastung der Verkehre auf den städt. Straßen einschl. der Landesstra-ßen 5 und 362 und damit auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Umweltbelastung ist eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung erforderlich. Die Maßnahme steht im Vordringlichen Bedarf unter Neue Vorhaben ohne besondere Einschränkung. Der Landesentwicklungsplan (LEP NW) stellt die B 67n als überregionale Entwicklungsachse zwischen dem Münsterland (Dülmen) und dem niederländischen Grenzraum (Goch) dar. Für die neue Straßenverbindung wird bis zum Prognosejahr 2025 mit einer Verkehrsbelastung zwischen 12000 und 17000 Kfz/24h gerechnet. Damit kommt es auf der bisheri-gen B 67 zwischen Goch und Kalkar, auf der L 5 (Ortsumgehung Uedem), auf der K 13 und der L 362 bei Uedem zu Verkehrsentlastungen zwischen 40% und 60%.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B67_G30_NW ÜL.pdf (603.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kleve, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Wesel I (113)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Linienbestimmungsverfahren 2005 wurde Variante Ia festgelegt. Bestehende Linienbestimmung aus 1971 mit Linie durch das Uedemer Bruch (Variante II) wurde aufgehoben. Für die Schutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden und Wasser ist Variante Ia günstiger zu bewerten, Variante II ist für die Schutzgüter Mensch, Landschaft/Landschaftsbild und Kultur- und sonstige Sachgüter vorteilhafter. Bei Ia Zerschneidung einer durch Bruchwaldrekultivierung entstandenen kulturhistorisch bedeutsamen Landschaft (Lärm, Wege- und Sichtbeziehungen). Vor dem Hintergrund, dass Lärmeinwirkungen durch geeignete Maßnahmen zu mindern sind und die Erreichbarkeit durch neue Wegeführungen/Überführungen wiederherzustellen sind, sind Auswirkungen der Variante Ia insgesamt geringer zu werten als bei Variante II. Auch mit Variante Ia sind erhebliche und nur teilweise ausgleichbare Eingriffe in Natur und Landschaft verbunden

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	13.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	20	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,73	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,41	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,66	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,96	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,49	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,13	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,11	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,04	Mio. l/a
Diesel	-0,12	Mio. l/a
Gas	0,01	Mio. l/a
Elektro	-0,02	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,16	-2,19	-2,35	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	6,87	-1,96	4,91	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	114,13	-339,28	-225,15	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	-0,07	-0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	-0,01	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	239,50		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-3,58		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	5,764	122,648
Fahrzeugvorhaltekosten		0,861	18,313
Betriebsführungskosten (Personal)		4,628	98,473
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,276	5,862
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,111	-2,370
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,035	43,294
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	4,910	104,468
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,441	30,651
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,251	5,351
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,610	12,980
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,110	-2,345
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,278	-5,922
Innerorts	NGi	0,116	2,459
Ausserorts	NGa	-0,394	-8,380
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,076	1,617
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,036	0,770
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,006
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,033	0,695
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,007	0,156
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,023	0,487
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	3,912	83,228
Gesamtnutzen		17,081	363,426

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,61	-
Aus- und Neubaukosten	29,85	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	34,46	29,304

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	363,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	29,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-6,650

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Neubauprojekt in landwirtschaftlich genutztem Raum. Eine nationale Lebensraumachse (Großsäuger) (BfN) wird durch das Vorhaben zerschnitten, keine Entschneidungsmaßnahmen. Es werden Flächen von zwei LSG direkt beansprucht, insgesamt vier LSG befinden sich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,116	2,459
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.358	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,394	-8,380
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	534,824	t/a	-0,077	-1,650
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-2,351	t/a	0,036	0,770
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,913	t/a	0,000	-0,006
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,054	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	-0,014	t/a	0,007	0,156
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,004	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				-6,650

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	36,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	8,0	ha	0,82	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	4,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	5.700 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.200 m (21% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	200 m (4% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Uedem
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	4.500 m (79% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen