1 Gesamtprojekt

B 62 n OU Mudersbach

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB62n-G10-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 62 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 01.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
39,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

39,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
39,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
37,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Träger der Baulast sieht vor, die stark belastete Ortsdurchfahrt Mudersbach im Zuge der B 62 mit einer Ortsumgehung zu umfahren. Die Gemeinde Mudersbach liegt in der Verbandsgemeinde Kirchen im äußersten Nordosten des Landes Rheinland-Pfalz zwischen den Städten Betzdorf und Siegen. Die B 62 ist eine überregionale Verbindung, sie beginnt an der B 256 bei Roth im nördlichsten Zipfel von Rheinland-Pfalz und überschreitet die Landesgrenze nach Nordrhein-Westfalen in Richtung Siegen. Nach den RIN 2008 ist die B62 in die Verbindungsstufe I einzustufen. Gemäß RAL 2012 wäre sie somit der EKL 1 zuzuordnen. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und der prognostizierten Verkehrsbelastung von <12000 Kfz/24h wird der RQ 11,5+ zugrundegelegt. Durch die Umgehung wird der Durchgangsverkehr und damit insbesondere der Schwerlastverkehr aus der OD herausgenommen und die Verkehrssicherheit erheblich gesteigert. Ausschlaggebend für die Wahl der Linie sind im Wesentlichen die Umweltfaktoren und die Wirtschaftlichkeit.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B62n-G10-RP_Lageplan.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAltenkirchen (Westerwald), Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Neuwied (198)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Als mögliche Ortsumgehungen von Mudersbach wurden drei Trassenvarianten mit zwei Untervarianten untersucht. Variante I umfährt als Südvariante die Ortslagen Brachbach, Mudersbach und Birken. Variante II verläuft nördlich der Sieg und von Mudersbach überwiegend im bewaldeten Hangbereich. Variante III verläuft im Talraum der Sieg in relativer Nähe zu Gewerbe- und Wohngebieten. Aus Sicht der Umweltschutzgüter weist Variante III mit Ausnahme des Schutzgutes Menschen die geringsten Auswirkungen auf. Die ortsferneren Varianten II und III verursachen größere Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft. Dies zeigen auch die Verträglichkeitsprüfungen zu drei Natura 2000-Gebieten. Die Varianten I und II beeinträchtigen das FFH-Gebiet „Giebelwald“ erheblich. Die Variante III liegt außerhalb. Das FFH-Gebiet „Sieg“ wird von allen Varianten beeinträchtigt, wobei Variante III eine Metapopulation des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläuling möglicherweise auslöscht und somit erheblich wäre, während die Beeinträchtigungen der Varianten I und II wahrscheinlich durch Schadensbegrenzungsmaßnahmen weitgehend vermeidbar sein werden. Die erheblichen Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes „Westerwald“ sind bei Variante I am umfangreichsten und bei Variante III am geringsten. Insgesamt wird eine Untervariante III in Nähe der Ortslage weiterverfolgt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,78Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,19Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,26Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,10Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,02Mio. l/a
Diesel0,01Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,02-0,14-0,12t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,41-0,060,35t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)111,16-6,05105,11t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,03-0,000,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,71Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,69410,987
Fahrzeugvorhaltekosten0,1131,788
Betriebsführungskosten (Personal)0,90014,248
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,319-5,049
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,040-0,627
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2764,367
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,47023,285
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0641,006
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0270,425
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,027-0,427
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0641,012
InnerortsNGi0,1462,309
AusserortsNGa-0,082-1,297
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,011-0,175
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0020,030
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,015-0,241
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,039
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0110,173
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,46439,021

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,70-
Aus- und Neubaukosten31,96-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten37,6731,997

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens39,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten32,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,410

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt OU Mudersbach verläuft in Siedlungslage in hügeligem Gebiet weitgehend parallel zu einer Bahntrasse. Dabei wird ein FFH-Gebiet mit drei neuen Brücken drei Mal gequert, ein VSG wird angeschnitten. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone. Für dieses Projekt liegen bereits drei Natura 2000- Verträglichkeitsprüfungen für die drei betroffenen Gebiete vor. Durch die geplanten Brückenbauwerke können Beeinträchtigungen der Funktionen des Auenbereichs der Sieg minimiert werden. Die voraussichtlich erheblichen Beeinträchtigungen des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläulings im FFH-Gebiet "Sieg" können durch vorgezogene Maßnahmen ausgeglichen werden, sodass unter Berücksichtigung der Alternativenprüfung und der Aufrechterhaltung der Kohärenz die Ortsumgehung genehmigungspflichtig ist. Erhebliche Beeinträchtigung des Vogelschutzgebietes "Westerwald" können durch bauzeitliche Schadensbegrenzungsmaßnahmen vermieden werden. Auf das angrenzende FFH-Gebiet "Giebelwald" sind keine erheblichen Beeinträchtigungen durch die gewählte Variante zu erwarten. Für das Projekt besteht eine Vorbelastung durch die Bahnstrecke.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1462,309
Neubelastung oder stärker betroffen 948Einw. - -
Entlastung 792 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,082-1,297
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 290,992 t/a -0,042 -0,668
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,122 t/a 0,002 0,030
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,348 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,023 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen 0,003 t/a 0,002 0,039
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,006 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt0,410

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,4 ha 0,60 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,17 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,5 km 0,21 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,5 km 0,21 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 9,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,4 km 0,17 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.100 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.100 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Mudersbach, Mudersbach-Birken
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.