1 Gesamtprojekt

B 62 n OU Mudersbach

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B62n-G10-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 62 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 01.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	39,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	37,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Träger der Baulast sieht vor, die stark belastete Ortsdurchfahrt Mudersbach im Zuge der B 62 mit einer Ortsumgehung zu umfahren. Die Gemeinde Mudersbach liegt in der Verbandsgemeinde Kirchen im äußersten Nordosten des Landes Rheinland-Pfalz zwischen den Städten Betzdorf und Siegen. Die B 62 ist eine überregionale Verbindung, sie beginnt an der B 256 bei Roth im nördlichsten Zipfel von Rheinland-Pfalz und überschreitet die Landesgrenze nach Nordrhein-Westfalen in Richtung Siegen. Nach den RIN 2008 ist die B62 in die Verbindungsstufe I einzustufen. Gemäß RAL 2012 wäre sie somit der EKL 1 zuzuordnen. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten und der prognostizierten Verkehrsbelastung von <12000 Kfz/24h wird der RQ 11,5+ zugrundegelegt. Durch die Umgehung wird der Durchgangsverkehr und damit insbesondere der Schwerlastverkehr aus der OD herausgenommen und die Verkehrssicherheit erheblich gesteigert. Ausschlaggebend für die Wahl der Linie sind im Wesentlichen die Umweltfaktoren und die Wirtschaftlichkeit.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B62n-G10-RP_Lageplan.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Altenkirchen (Westerwald), Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neuwied (198)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Als mögliche Ortsumgehungen von Mudersbach wurden drei Trassenvarianten mit zwei Untervarianten untersucht. Variante I umfährt als Südvariante die Ortslagen Brachbach, Mudersbach und Birken. Variante II verläuft nördlich der Sieg und von Mudersbach überwiegend im bewaldeten Hangbereich. Variante III verläuft im Talraum der Sieg in relativer Nähe zu Gewerbe- und Wohngebieten. Aus Sicht der Umweltschutzgüter weist Variante III mit Ausnahme des Schutzgutes Menschen die geringsten Auswirkungen auf. Die ortsferneren Varianten II und III verursachen größere Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft. Dies zeigen auch die Verträglichkeitsprüfungen zu drei Natura 2000-Gebieten. Die Varianten I und II beeinträchtigen das FFH-Gebiet „Giebelwald“ erheblich. Die Variante III liegt außerhalb. Das FFH-Gebiet „Sieg“ wird von allen Varianten beeinträchtigt, wobei Variante III eine Metapopulation des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläuling möglicherweise auslöscht und somit erheblich wäre, während die Beeinträchtigungen der Varianten I und II wahrscheinlich durch Schadensbegrenzungsmaßnahmen weitgehend vermeidbar sein werden. Die erheblichen Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebietes „Westerwald“ sind bei Variante I am umfangreichsten und bei Variante III am geringsten. Insgesamt wird eine Untervariante III in Nähe der Ortslage weiterverfolgt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	10.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,78		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,19		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,26		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,10		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,02		Mio. l/a
Diesel	0,01		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,02	-0,14	-0,12	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,41	-0,06	0,35	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	111,16	-6,05	105,11	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	-0,00	0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,71		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,694	10,987
Fahrzeugvorhaltekosten		0,113	1,788
Betriebsführungskosten (Personal)		0,900	14,248
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,319	-5,049
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,040	-0,627
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,276	4,367
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,470	23,285
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,064	1,006
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,027	0,425
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,027	-0,427
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,064	1,012
Innerorts	NGi	0,146	2,309
Ausserorts	NGa	-0,082	-1,297
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,011	-0,175
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,002	0,030
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,015	-0,241
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,039
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,011	0,173
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,464	39,021

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,70	-
Aus- und Neubaukosten	31,96	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	37,67	31,997

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	39,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	32,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,410

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt OU Mudersbach verläuft in Siedlungslage in hügeligem Gebiet weitgehend parallel zu einer Bahntrasse. Dabei wird ein FFH-Gebiet mit drei neuen Brücken drei Mal gequert, ein VSG wird angeschnitten. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone. Für dieses Projekt liegen bereits drei Natura 2000- Verträglichkeitsprüfungen für die drei betroffenen Gebiete vor. Durch die geplanten Brückenbauwerke können Beeinträchtigungen der Funktionen des Auenbereichs der Sieg minimiert werden. Die voraussichtlich erheblichen Beeinträchtigungen des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläulings im FFH-Gebiet "Sieg" können durch vorgezogene Maßnahmen ausgeglichen werden, sodass unter Berücksichtigung der Alternativenprüfung und der Aufrechterhaltung der Kohärenz die Ortsumgehung genehmigungspflichtig ist. Erhebliche Beeinträchtigung des Vogelschutzgebietes "Westerwald" können durch bauzeitliche Schadensbegrenzungsmaßnahmen vermieden werden. Auf das angrenzende FFH-Gebiet "Giebelwald" sind keine erheblichen Beeinträchtigungen durch die gewählte Variante zu erwarten. Für das Projekt besteht eine Vorbelastung durch die Bahnstrecke.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,146	2,309
	Neubelastung oder stärker betroffen	948	Einw.	-	-
	Entlastung	792	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,082	-1,297
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	290,992	t/a	-0,042	-0,668
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,122	t/a	0,002	0,030
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,348	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,023	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,003	t/a	0,002	0,039
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,006	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				0,410

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,4	ha	0,60	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,4	ha	0,17	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,5	km	0,21	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,5	km	0,21	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,4	km	0,17	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.