Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B6-G20-NI
- B 6 Hann.-Stöcken (K 321) - Stöck
- 1 Gesamtprojekt: B6-G20-NI
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 6 Hann.-Stöcken (K 321) - Stöck
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B6-G20-NI |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Straße | B 6 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 02.10.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 23.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 64,0 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 64,0 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 64,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 61,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 6,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die von Hannover bis Nienburg vierstreifig ausgebaute B 6 ist die wichtigste Straßenverbindung im Nordwesten von Hannover und zugleich die Westtangente von Hannover. Sie verbindet das Oberzentrum Hannover mit den Mittelzentren Garbsen, Neustadt am Rübenberge, Nienburg und Sulingen und mit der transeuropäischen A 2 (E 30), eine geeignete Alternativroute gibt es nicht. Am Südwestrand von Hannover trifft die B 6 am Ricklinger Kreisel auf die B 65 (siehe Gesamtprojekt B 65 AS Bad Nenndorf (A 2) - AS Hannover - Anderten (A7). Ab dem folgenden Landwehrkreisel verlaufen die B 6, die B 65 und die B 3 gemeinsam über den Südschnellweg, die Südtangente von Hannover, in Richtung Osten zum Messeschnellweg. Im Jahr 2010 wurde die B 6 im betrachteten Abschnitt im DTV von fast 47.000 Kfz/ 24h befahren. Insbesondere in den Spitzenstunden des werktäglichen Verkehrs kommt es regelmäßig zu ausgeprägten und dauerhaften Staubildungen mit Rückstau ins untergeordnete Straßennetz. Neben dem allgemein hohen Verkehrsaufkommen liegt dies insbesondere am starken Pendler- und Zulieferverkehr, auch zu den großen Industriebetrieben zwischen der B 6 und der A 2 / Mittellandkanal, sowie den bei hohem Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden überlasteten plangleichen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen. Die Alternativenprüfung ergibt die Hochstraße im Verlauf der B 6 als beste und damit zu meldende Lösung.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B6-G20-NI_Lageplan_01.pdf (1.6MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Niedersachsen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Region Hannover |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Stadt Hannover II (42) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Mit dem sechsstreifigen Ausbau in einer Ebene sind die bestehenden großen Probleme an den plangleichen Knotenpunkten im Verlauf der B 6 nicht zu lösen. Der Ausbau der plangleichen in teilplanfreie Knotenpunkte ist wegen der Vielzahl an Zwangspunkten nicht möglich: Im Nordosten grenzt die B 6 unmittelbar an eine parallel zur B 6 verlaufende Stadtbahnlinie und dicht dahinter liegende Wohn-, Misch- und Industriegebiete. Im Südwesten verläuft die B 6 teils dicht neben dem Fließgewässer Leine, dem FFH- Gebiet Aller (mit Barnbruch), untere Leine, untere Oker, einem LSG sowie dem Überschwemmungsgebiet der Leine. In diese Konfliktbereiche darf bzw. soll nicht eingegriffen werden. In einer verkehrswirtschaftlichen Untersuchung im Jahr 1999 wurde die Hochstraße als bestmögliche Lösung zur Querschnittserweiterung auf 6 Fahrstreifen und Entlastung der Knotenpunkte empfohlen. Der Durchgangsverkehr kann damit aus dem Verkehrsstrom heraus auf die Hochstraße verlagert werden. Auch die aktuelle Überprüfung ergibt die Hochstraße als bestmögliche Lösung.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 23.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 6 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 2,13 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,08 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,51 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,71 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,04 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,04 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,02 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,02 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,04 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,57 | 0,15 | -0,42 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -2,18 | 0,50 | -1,68 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -292,30 | 216,64 | -75,66 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,20 | 0,02 | 0,22 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,00 | 0,00 | 0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,01 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -3,97 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 3,897 | 94,904 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,368 | 8,966 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 3,983 | 96,994 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,454 | -11,056 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,023 | -0,553 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,506 | 36,674 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 8,513 | 207,303 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,919 | 22,389 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,096 | 2,343 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,057 | -1,377 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,125 | -3,037 |
| Innerorts | NGi | 0,000 | 0,000 |
| Ausserorts | NGa | -0,125 | -3,037 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,024 | 0,588 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,006 | 0,158 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,003 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,011 | 0,267 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,009 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,007 | 0,171 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,002 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,025 | 0,618 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 13,857 | 337,462 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 9,36 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 52,23 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 61,59 | 53,723 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 337,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 53,7 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 6,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 120 Monate |
| Dauer der Bauphase | 30 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -3,826 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Der Neubau westlich von Hannover ist als Hochstraße geplant. Innerhalb der Wirkzone des Vorhabens liegt ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Ein LSG liegt unmittelbar südlich neben der Trasse. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,000 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,125 | -3,037 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 314,396 | t/a | -0,046 | -1,110 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,421 | t/a | 0,006 | 0,158 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,682 | t/a | 0,000 | 0,003 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,217 | t/a | 0,000 | -0,009 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,001 | t/a | 0,007 | 0,171 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,007 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Nutzensumme Umwelt | -3,826 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,7 | ha | 0,36 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 2,3 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 2,0 | ha | 1,04 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | X |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||