1 Gesamtprojekt

B 58 Alpen - Brünen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B58-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 58
Straße 2	B 70
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	6,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 07.10.2013 ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	14.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	94,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	94,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	94,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	87,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Zur Entlastung der Ortslagen Wesel-Büderich und der Innenstadt Wesel und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit wurde die Ortsumgehung Wesel geplant und zum Teil realisiert. Die westlich liegende Abschnitt Büderich befindet sich kurz vor der Fertigstellung, der mittlere Abschnitt Rheinquerung mit der neuen Rheinbrücke wurde bereits 2009 dem Verkehr freigegeben. Bei dem vorliegenden Abschnitt handelt es sich um die Fortsetzung der Ortsumgehung auf der rechtsrheinischen Seite, um den Anschluss an das überregionale Straßennetz sicherzustellen. Die Stadt Wesel hat im Hinblick auf den Ausbau des nachfolgenden Verkehrsnetztes (B58, Rheinbrücke und Südumgehung) eine neue Anschlussstelle an der A3 im Zuge der B70 angeregt. Durch einen solchen Anschluss ist zu erwarten, dass über die B70 aus dem westmünsterländischen Bereich zusätzliche Verkehre zur Anschlussstelle erzeugt werden, die zu einer erhöhten Belastung der Ortsdurchfahrt Brünen führen. Die Ortsdurchfahrt der B70 im Ortsteil Hamminkeln-Brünen weist hinsichtlich der Verkehrssicherheit Defizite auf (Kurvenfolge mit stark eingeschränkten Sichtverhältnissen, eine Gefällestrecke und Nebenanlagen mit minimalen Nutzungsbreiten). Eine Steigerung der Verkehrsmenge für die Ortslage Brünen ist unverträglich, so dass mit dem A3-Anschluss unmittelbar eine Ortsumgehung Brünen notwendig wird.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B58_G10_NW ÜL.pdf (204.4KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wesel, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Krefeld II - Wesel II (114)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	14.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,61		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,36		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,03		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,46		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,28		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,16		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,08		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,08		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,11		Mio. l/a
Diesel	-0,43		Mio. l/a
Gas	-0,03		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,74	-3,35	-4,10	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,15	-2,39	-4,54	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-618,22	-912,93	-1.531,14	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,09	-0,09	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,02	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	-0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-27,84		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	8,243	192,154
Fahrzeugvorhaltekosten		1,129	26,312
Betriebsführungskosten (Personal)		6,490	151,280
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,625	14,562
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,091	-2,113
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,820	42,416
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	7,717	179,901
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,729	17,001
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,516	12,033
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,120	2,797
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,140	-3,254
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,253	5,903
Innerorts	NGi	0,517	12,047
Ausserorts	NGa	-0,264	-6,143
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,294	6,861
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,063	1,471
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,222	5,175
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,009	0,207
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,178	4,153
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		18,912	440,851

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	9,11	-
Aus- und Neubaukosten	78,22	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	87,34	72,975

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	440,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	73,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	43 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

9,510

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt im siedlungsnahen Bereich, u.a. landwirtschaftliche Nutzungen (Grünland). Das Vorhabengebiet umfasst die Umgebung des Mündungsbereiches der Lippe in den Rhein. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit des Vorhabens ergibt in ausschließlich aus den Betroffenheiten im Teilprojekt T1 durch Eingriffe in Naturschutzvorrangflächen (hier: Naturschutzgebiete), Kernräume sowie Überschwemmungsgebiete. Die Flächenbeanspruchungen von NSG ergeben sich vorwiegend im Teilprojekt 1. Bei den Eingriffen in ÜSG handelt es sich um größere Überschwemmungsflächen der Lippe. Bei den Betroffenheiten von Flächen des BfN-Lebensraumnetzwerkes handelt sich um einen Kernraum (Feuchtlebensraum) sowie Großräume (Wald- und ein Feuchtlebensraum). Weiterhin bestehen Vorhabenwirkungen gegenüber dem Kernraum durch indirekte Beeinträchtigungen. Mit der Lippe wird ein nat. Lebensraumkorridor für Feuchtlebensräume (BfN) gequert. Diese Querung wird über den Neubau einer Großbrücke entschnitten. Es werden größere Flächen eines LSG sowie eines Naturparks beansprucht. Vier weitere LSG befinden sich lediglich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,517	12,047
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	2.072	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,264	-6,143
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-568,340	t/a	0,082	1,921
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-4,097	t/a	0,063	1,471
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-4,540	t/a	0,000	0,007
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,004	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,008	t/a	0,009	0,207
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,005	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				9,510

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	13,9	ha	2,02	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	8,8	ha	1,28	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,0	km	0,15	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	25,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,3	km	0,19	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	17,2	ha	2,49	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.