1 Gesamtprojekt

B 56 n OU Much N

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B56-G50-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 56 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Linienbestimmung / Trassenfestlegung beantragt am 06.03.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,4	davon
		Länder	0,5
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	9,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Wegen der aus kommunaler Sicht hohen Dringlichkeit einer Lösung der Verkehrsprobleme in der Ortschaft Much wurde bereits 2003 von der Gemeinde mit den vorbereitenden Planungen für eine Ortsumgehung begonnen und eine Umweltverträglichkeitsstudie in Auftrag gegeben. Nachdem die Maßnahme 2004 bei der Fortschreibung des BVWP in den vordringlichen Bedarf eingestuft wurde, übernahm der Landesbetrieb Straßenbau die Planung. Die Ortslage Much wird von Durchgangsverkehren erheblich belastet. Der Verkehr behindert damit die städtebaulichen Entwicklungen und mindert die Aufenthalts- und Wohnqualität durch die von ihm verursachten Emissionen. Dies trifft insbesondere auf die enge, historische Ortsmitte zu. Der Durchgangs- und hier insbesondere der Schwerlastverkehr beeinträchtigt zudem aufgrund der langen Gefällestrecke zum engen Ortsmittelpunkt hin die Verkehrssicherheit. Zum Schutz der Fußgänger ist bereits eine Begrenzungsmauer zwischen Fahrbahn und Gehweg angeordnet, was allerdings wegen der Barrierewirkung innerstädtisch von besonderem Nachteil ist. Die Realisierung einer Ortsumgehung soll daher die genannten Beeinträchtigungen minimieren und damit zur Verbesserung der Umweltqualität des Ortsbereiches beitragen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B56-G50-NW_Übersichtslageplan.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rhein-Sieg-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rhein-Sieg-Kreis II (098)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Anschluss an die Raumanalyse wurden zunächst 6 Varianten entwickelt, die in einem Variantenvergleich einander gegenübergestellt wurden. Nach Diskussion mit den Trägern öffentlicher Belange wurden die südlichen Varianten 3 und 4 nicht in die engere Wahl der aus Umweltsicht günstigsten Varianten aufgenommen, da sie die geringsten Entlastungen für den Ortskern Much aufweisen. Aufgrund der unterschiedlichen Entlastungswirkungen der Einzelvarianten wurden auch verschiedene Variantenkombinationen in die abschließende Bewertung einbezogen, die hohe Entlastungen bewirken, aber wegen ihrer Länge zu großen Umweltbelastungen führen. Die UVS wurde 2009 um die optimierte Variante 7 ergänzt. Alle untersuchten Varianten münden in eine vorhandene Kreisstraße bzw. eine vorhandene Landesstraße und müssen auf dieser jeweils bis zur B 56 alt weitergeführt werden, um einen durchgängigen Straßenzug der Bundesstraße zu erreichen. Zur Verlagerung des Durchgangsverkehrs aus der Ortslage heraus gibt es keine Alternative. Die Integration der Hauptverkehrsstraße in das Ortszentrum ist aus Sicht der Gemeinde gescheitert.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,50		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,06		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,09		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,15		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,01		Mio. l/a
Diesel	0,02		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,07	-0,51	-0,58	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,66	-0,30	0,36	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	45,91	35,97	81,88	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	-0,01	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,03		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,242	5,714
Fahrzeugvorhaltekosten		0,046	1,085
Betriebsführungskosten (Personal)		0,327	7,727
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,131	-3,098
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,020	-0,481
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,065	1,531
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,476	11,266
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,374	8,842
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,013	0,309
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,014	-0,322
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,084	1,993
Innerorts	NGi	0,109	2,579
Ausserorts	NGa	-0,025	-0,586
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,002	-0,041
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,009	0,213
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,012	-0,281
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,028
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,005
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,844	19,964

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,45	-
Aus- und Neubaukosten	8,82	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,27	8,279

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	20,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	8,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,630

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt umgeht den Ort Much nordwestlich. Es verläuft über Grünland. Das Projekt durchfährt fast auf seiner gesamten Länge ein WSG der Zone II sowie ein LSG. Auch liegt das Projekt in einem Großsäugerlebensraum, die Wirkzone reicht bis in einen weiteren Großraum (Feuchtlebensräume). Das Gebiet liegt in einem Naturpark.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,109	2,579
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	894	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,025	-0,586
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	175,845	t/a	-0,026	-0,603
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,584	t/a	0,009	0,213
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,359	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,007	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,001	0,028
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,002	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				1,630

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,02	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,1	km	0,97	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	1,7	km	0,81	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	12,9	ha	6,06	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.