3 Teilprojekt 2

B 55 OU Lippstadt - (L 822- L 586n)

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB55-G40-NW-T2-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 55
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge6,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030- Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
29,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

17,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
12,1--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
17,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
16,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B55 ist im mittleren Raum Westfalens die einzige Nord-Süd-Verbindung und verbindet die A2 mit der A44 und führt weiter bis zur A46 im HSK bis hin zur A4/A45 im Raum Olpe/Köln. Die heutige B 55 um Lippstadt weist einen nicht regelkonformen aufgrund der Verkehrsbelastung von DTVw2010 17.000-30600 Kfz/24h aber bereits einbahnigen 4-streifigen Querschnitt auf. Die Knotenpunkte sind tlw. nicht mehr leistungsfähig und stellen immer wieder Unfallhäufungspunkte dar, die Reisezeiten sinken und die Verkehrsqualität leidet merklich. Daher sind diese planfrei auszubilden und werden dann die Streckencharakteristik komplettieren und der Netzbedeutung der B 55 gerecht. Die Streckencharakteristik der B 55 ist zügig und gradlinig und beginnt an der A 44 als 2-bahniger 4-streifiger Querschnitt. Die OU Erwitte im Zuge der B 55 (weiteres BVWP-Projekt) soll dann mit diesem Streckenabschnitt den Hochschulstandort Lippstadt mit seinen großen Gewerbegebieten (HELLA, etc.) leistungsfähig an die A 44 anbinden. Der Lkw-Anteil werktäglich liegt zwischen knapp 10% - ca. 13,5%. Dieser für Bundesstraßen überdurchschnittliche Wert unterstreicht die Notwendigkeit des regelkonformen Ausbaus u. a. aus Leistungsfähigkeits- aber insbesondere auch aus Verkehrssicherheitsgründen, denn die zu geringe Fahrstreifenbreite und fehlende Standstreifen sind ein Sicherheitsrisiko.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B55-G40-NW-T2-NW_ÜPL.pdf (2.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSoest, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hochsauerlandkreis (147)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen existieren nicht. Andere Trassenführungen sind nicht möglich. Das vorhandene Trassenband ist leistungsgerecht auszubauen.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Neubauprojekt, welches nahezu lagegleich auf bestehender B 55 geführt wird, liegt nördlich von Lippstadt in einer als Acker- und Grünland genutzten Landschaft mit leicht bewegtem Relief. Im Norden durchfährt das Projekt ein LSG, ein weiteres LSG besteht in der Wirkzone.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.