Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B55-G40-NW-T2-NW
- B 55 OU Lippstadt - (L 822- L 586n)
- 1 Hauptprojekt B55-G40-NW
- 3 Teilprojekt: B55-G40-NW-T2-NW
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
B 55 OU Lippstadt - (L 822- L 586n)
3.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | B55-G40-NW-T2-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | B 55 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 6,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 29,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 17,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 12,1 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 17,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 16,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B55 ist im mittleren Raum Westfalens die einzige Nord-Süd-Verbindung und verbindet die A2 mit der A44 und führt weiter bis zur A46 im HSK bis hin zur A4/A45 im Raum Olpe/Köln. Die heutige B 55 um Lippstadt weist einen nicht regelkonformen aufgrund der Verkehrsbelastung von DTVw2010 17.000-30600 Kfz/24h aber bereits einbahnigen 4-streifigen Querschnitt auf. Die Knotenpunkte sind tlw. nicht mehr leistungsfähig und stellen immer wieder Unfallhäufungspunkte dar, die Reisezeiten sinken und die Verkehrsqualität leidet merklich. Daher sind diese planfrei auszubilden und werden dann die Streckencharakteristik komplettieren und der Netzbedeutung der B 55 gerecht. Die Streckencharakteristik der B 55 ist zügig und gradlinig und beginnt an der A 44 als 2-bahniger 4-streifiger Querschnitt. Die OU Erwitte im Zuge der B 55 (weiteres BVWP-Projekt) soll dann mit diesem Streckenabschnitt den Hochschulstandort Lippstadt mit seinen großen Gewerbegebieten (HELLA, etc.) leistungsfähig an die A 44 anbinden. Der Lkw-Anteil werktäglich liegt zwischen knapp 10% - ca. 13,5%. Dieser für Bundesstraßen überdurchschnittliche Wert unterstreicht die Notwendigkeit des regelkonformen Ausbaus u. a. aus Leistungsfähigkeits- aber insbesondere auch aus Verkehrssicherheitsgründen, denn die zu geringe Fahrstreifenbreite und fehlende Standstreifen sind ein Sicherheitsrisiko.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B55-G40-NW-T2-NW_ÜPL.pdf (2.5MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Soest, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Hochsauerlandkreis (147) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Alternativen existieren nicht. Andere Trassenführungen sind nicht möglich. Das vorhandene Trassenband ist leistungsgerecht auszubauen.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Neubauprojekt, welches nahezu lagegleich auf bestehender B 55 geführt wird, liegt nördlich von Lippstadt in einer als Acker- und Grünland genutzten Landschaft mit leicht bewegtem Relief. Im Norden durchfährt das Projekt ein LSG, ein weiteres LSG besteht in der Wirkzone. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
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