1 Gesamtprojekt

B 54 n Rennerod - Waldmühlen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B54n-G20-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 54 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	4,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 01.08.2013 Planfeststellung beantragt am -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	11.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	17,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	17,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,2
		Summe Dritter	0,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	17,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	16,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 54 stellt im Westen von Hessen und nördlichen Rheinland-Pfalz eine Hauptverbindung zwischen der A 3 im Süden und der A 45 im Norden dar. Sie hat damit eine überregionale Verbindungsfunktion. Die geplante OU Rennerod ist im Zusammenhang mit der ebenfalls geplanten OU Waldmühlen als Gesamtmaßnahme zu sehen. Ziel ist ein verkehrsgerechter Ausbau der B 54 hinsichtlich ihrer Verkehrsbedeutung und Verbindungsfunktion sowie die Entlastung der Ortsdurchfahrten.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B54n-G20-RP_Lageplan_01.pdf (11.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Westerwaldkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Montabaur (205)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen des ROV zur OU Rennerod wurden insgesamt 4 Linien westlich von Rennerod untersucht. Eine theoretisch denkbare östliche Umfahrung Rennerods wurde diskutiert, aber aus absehbaren ökologisch, landeskulturell und städtebaulich schwerwiegenden Sachverhalten nicht weiter verfolgt. Die gewählte Linie ist mit Ausnahme der Wiesenbrüter bei allen Schutzgütern die günstigere bzw. gleichwertige Lösung. Vorteile der gewählten Linie ergeben sich insbesondere für die Waldbereiche. Die Linienführung der Vorzugsvariante ist durch die Abstimmungen mit allen Trägern öffentlicher Belange optimiert und letztendlich im raumordnerischen Entscheid festgelegt worden. Zur OU Waldmühlen wurden eine westliche und eine östliche Variante entwickelt, die beide die Ortslage kleinräumig umfahren. Da die westliche Variante das FFH-Gebiet „Feuchtgebiete und Heiden des Hohen Westerwaldes“ quert und dabei die Lebensraumtypen 3260 und 6520 beansprucht, wird die östliche Variante weiter verfolgt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	11.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	10	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	4,56	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,09	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,21	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,30	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,48	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,07	Mio. l/a
Diesel	0,10	Mio. l/a
Gas	0,04	Mio. l/a
Elektro	0,10	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,07	-0,37	-0,30	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,06	-0,11	0,94	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	381,45	172,01	553,45	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,08	-0,01	0,08	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	13,10		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,13		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,274	5,967
Fahrzeugvorhaltekosten		0,149	3,235
Betriebsführungskosten (Personal)		1,071	23,299
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,946	-20,567
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,059	-1,289
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,324	7,056
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,651	35,916
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,169	3,685
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,079	1,727
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,029	-0,632
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,090	-1,960
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,201	4,381
Innerorts	NGi	0,347	7,557
Ausserorts	NGa	-0,146	-3,176
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,073	-1,585
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,005	0,101
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,080	-1,745
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,069
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,005
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,007	0,157
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,290	6,300
Gesamtnutzen		2,577	56,038

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,93	-
Aus- und Neubaukosten	14,62	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	16,54	14,176

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	56,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	14,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,836

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft über hügeliges, überwiegend landwirtschaftlich genutztes, z.T. bewaldetes Gebiet. Es verläuft über einen Großsäugerlebensraum. Seine Wirkzone reicht in ein FFH-Gebiet und in einen Großraum (Waldlebensräume). Für die OU Rennerod und seine FFH-Betroffenheiten liegt bereits eine Natura 2000-Verträglichkeitsprüfung vor. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass unter Berücksichtigung der vorgesehenen Schadensbegrenzungsmaßnahmen keine erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes zu erwarten sind. Für die OU Waldmühlen liegen noch keine Angaben des Landes vor, erhebliche Beeinträchtigungen durch Immissionen können nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,347	7,557
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	2.527	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,146	-3,176
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.175,039	t/a	-0,170	-3,705
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,301	t/a	0,005	0,101
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,942	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,076	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,005	t/a	0,003	0,069
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,017	t/a	0,000	-0,005
	Nutzensumme Umwelt				0,836

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,4	ha	0,49	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,3	km	0,27	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,5	km	0,92	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	17,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	100,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.700 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.700 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Rennerod
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen