1 Gesamtprojekt

B 54 n OU Flacht-Niederneisen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B54n-G10-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 54 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 30.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	18,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Bundesstraße 54 ist eine Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Sie beginnt in Wiesbaden und verläuft durch Taunus und Westerwald bis nach Siegen und von dort weiter am Ruhrgebiet vorbei bis zur Niederländischen Grenze bei Enschede. Im Bereich der Ortslagen Flacht und Niederneisen weist die B 54 derzeit eine Verkehrsbelastung von 11.858 KfZ/24h auf. Die Schwerverkehrsbelastung liegt dabei bei acht Prozent bzw. 949 Fahrzeugen. Zum Vergleich: Die durchschnittliche Verkehrsbelastung von Bundesstraßen in Rheinland-Pfalz liegt bei rund 8.300 KfZ/24h. Eine auf das Jahr 2020 projektierte Verkehrsprognose geht davon aus, dass der Verkehr in den Ortslagen um rund 20 Prozent auf dann 14.217 KfZ/24h ansteigt. Durch den Bau einer Ortsumgehung würden deutliche Entlastungswirkungen für die Ortslagen erreicht. Die Verkehrsuntersuchung weist ein Verlagerungspotential von ca. 75 Prozent aus. Das bedeutet, dass sich nach dem Bau einer Ortsumgehung die Verkehrsbelastung der Ortslagen Flacht und Niederneisen auf rund 4.000 KfZ/24h reduzieren würde. Bedingt durch das hohe Verlagerungspotential weist der Bau der Ortsumgehung bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung ein hohes Nutzen- / Kosten-Verhältnis auf.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B54n-G10-RP_Lageplan_01.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rhein-Lahn-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Montabaur (205)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zum Raumordnungsverfahren wurden vier Varianten untersucht. Zwischen dem Bauanfang nördlich von Flacht und der Aaraue östlich von Flacht weisen alle Varianten einen nahezu identischen Verlauf auf. Im weiteren Verlauf sind die Beeinträchtigungen der einzelnen Schutzgüter stark durch die Entfernung der einzelnen Varianten zur Ortslage gekennzeichnet. Auswirkungsprognose und Variantenvergleich der UVS kommen zum Ergebnis, dass bei den Beeinträchtigungen der einzelnen Schutzgüter z. T. deutliche Unterschiede zwischen den Varianten bestehen. In der Gesamtbetrachtung aller Schutzgüter heben sich die ermittelten Vor- und Nachteile aber größtenteils auf, so dass der gewählten Linie eine leichte Präferenz ausgesprochen wird. Die Vorzugslinie weist aufgrund des ortsfernen Verlaufs insbesondere im Schutzgut Menschen (Wohn- und Erholungsfunktion) sowie im Schutzgut Oberflächengewässer (Retentionsraum im Überschwemmungsgebiet der Aar) die geringsten Auswirkungen auf. Ungünstiger ist die Vorzugslinie vor allem aufgrund der größeren Flächenbeanspruchung und des Verlaufs in bewegtem Gelände in den Schutzgütern Landschaftsbild, Tiere, Boden und Grundwasser.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	10.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,70		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,22		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,31		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,25		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	0,03		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,06		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,12	-0,16	-0,04	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,31	0,01	0,32	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	172,96	49,02	221,98	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,06	0,00	0,06	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,88		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,725	15,411
Fahrzeugvorhaltekosten		0,145	3,073
Betriebsführungskosten (Personal)		1,103	23,436
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,522	-11,098
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,040	-0,840
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,046	0,974
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,715	36,453
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,025	0,525
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,049	1,047
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,031	-0,654
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,199	4,219
Innerorts	NGi	0,333	7,068
Ausserorts	NGa	-0,134	-2,850
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,030	-0,631
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,012
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,032	-0,684
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,047
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,006	0,120
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,640	56,097

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,76	-
Aus- und Neubaukosten	15,46	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	18,23	15,831

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	56,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	15,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,934

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Im Zuge des Neubaus eines östlichen Umfahrung Flacht-Niederneisen werden überwiegend ackerbaulich genutzte Bereiche beansprucht. Lediglich im Bereich der beiden Aar-Querungen werden die angrenzenden Auenbereiche mit Grünlandnutzung in Anspruch genommen. Eingriffe in das Überschwemmungsgebiet der Aar werden durch zwei Brückenbauwerke reduziert. Im Südbereich der Trassierung werden östlich der Bahnlinie ein Kern- und Großraum im Netzwerk der Trockenlebensräume angeschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,333	7,068
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,134	-2,850
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	434,188	t/a	-0,063	-1,338
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,035	t/a	0,001	0,012
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,315	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,056	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,007	t/a	0,002	0,047
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				2,934

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,6	ha	0,44	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,4	km	0,10	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,4	km	0,11	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.