1 Gesamtprojekt

B 528 S-OU Kamp-Lintfort

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B528-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 528
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf Sichtvermerk am 23.04.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,5
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	14,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	14,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die Stadt Kamp-Lintfort besitzt kein leistungsfähiges Netzangebot in Ost-West-Richtung. Zur Entflechtung der Verkehre und Minderung der Verkehrsdichte auf den städt. Straßen, aber auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Umweltbelastung, ist eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung von der A 57 ausgehend bis zur B 510 erforder-lich. Ein erster Abschnitt ist bereits seit Dez. 2006 unter Verkehr. Die hier projektierte Strecke bringt weitere Entlastung. Auch kann sie als Gewerbeanbindung mit direkter Zielführung dienen. Gemäß der Prognose 2025 werden auf der B 528 Südumgehung Kamp-Lintfort zwischen 5800 und 12000 Kfz/24h erwartet. Die Entlastungswirkung auf den L 476 Friedrich -Heinirch Allee bzw. L 287 Nordtangente bewegt sich zwischen 14 und 19% .

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B528-G10-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (1.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wesel, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Krefeld II - Wesel II (114)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der realisierte östliche Abschnitt der B 528 endet an der L 476 „Friedrich-Heinrich Allee“ in Kamp-Lintfort. Aufgrund der baulichen Zwangspunkte ist der Ausbau der L 476 "Friedrich-Heinrich-Allee" und der angrenzenden Innenstadt von Kamp-Lintfort nicht möglich. Die Projektziele können mit dem Ausbau des vorhandenen Straßennetzes nicht gelöst werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,68		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,32		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,47		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,07		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,17	-0,45	-0,62	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,39	-0,27	-0,66	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-142,89	-113,55	-256,44	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	-0,01	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-8,81		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,974	33,174
Fahrzeugvorhaltekosten		0,268	4,504
Betriebsführungskosten (Personal)		1,726	28,994
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,019	-0,323
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,046	-0,767
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,270	4,530
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,481	41,685
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,360	6,040
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,104	1,748
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,038	-0,636
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,182	3,059
Innerorts	NGi	0,253	4,247
Ausserorts	NGa	-0,071	-1,188
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,050	0,836
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,010	0,160
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,037	0,625
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,051
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,056	0,948
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		5,034	84,576

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,84	-
Aus- und Neubaukosten	12,13	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	13,96	12,025

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	84,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	12,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,259

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt liegt südlich von Geisbruch auf ebenem Ackerland. Es quert auf längerer Strecke ein Landschaftsschutzgebiet.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,253	4,247
	Neubelastung oder stärker betroffen	118	Einw.	-	-
	Entlastung	127	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,071	-1,188
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	4,557	t/a	-0,001	-0,011
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,619	t/a	0,010	0,160
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,659	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,010	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,005	t/a	0,003	0,051
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				3,259

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	12,8	ha	3,00	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.