Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B5-G10-SH
- B 5 OU Hattstedt - Bredstedt
- 1 Gesamtprojekt: B5-G10-SH
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 5 OU Hattstedt - Bredstedt
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B5-G10-SH |
| Bundesland | Schleswig-Holstein |
| Straße | B 5 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 16,5 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellungsbeschluss ergangen am 30.03.2012 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 14.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 64,5 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 64,5 | davon | |
| Länder | 1,4 | ||
| Kommunen | 0,2 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 1,6 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 62,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 59,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 5,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | planfestgestellt |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die Achse B5 / A23 wird als wichtige Nord-Südverbindung innerhalb Schleswig-Holsteins durch das stetig anwachsende Verkehrsaufkommen sehr stark belastet. Die B5 verläuft im Planungsraum durch die 4 Ortslagen Bredstedt, Breklum, Struckum und Hattstedt, wobei die Ortslagen von Bredstedt, Breklum und Struckum ineinander übergehen und eine Ortsdurchfahrtsstrecke von km 5,9 km umfassen. In Hattstedt kreuzt die B5 die Bahnlinie Hamburg – Westerland. Der beschrankte Bahnübergang behindert den fließenden Verkehr. Über die B5 werden außer dem innerörtlichen Verkehr auch der regionale und der Fernverkehr geleitet. Dies führt zu erheblichen Belastungen der Ortskerne und durch die begrenzte Geschwindigkeit, den Lichtsignalanlagen und den zahlreichen Zufahrten zur reduzierten Reisegeschwindigkeit für den Fernverkehr. Zusätzlich kommen vor allem im Sommer durch die touristische Bedeutung Nordfrieslands sowie der Westküste Dänemarks Mehrbelastungen auf die Orte zu.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B5-G10-SH_Lageplan.pdf (4.8MB)Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Schleswig-Holstein |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Nordfriesland, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | - (2) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Eine Alternativenprüfung wurde durchgeführt. Hierbei wurde auch die Nullvariante untersucht. Aufgrund der beengten Verhältnisse in den Ortsdurchfahrten ist der Ausbau entsprechend den Anforderungen einer überregionalen Bundesstraße nicht möglich. Somit schied diese Variante im Vorwege aus. Daraufhin sind sechs Varianten, ortsnah, ortsfern, sowie westlich und östlich der angrenzenden Ortschaften entwickelt worden. Die Variantenuntersuchung erfolgte unter Berücksichtigung maßgebender Abwägungskriterien wie: verkehrlicher Aspekte, Wirtschaftlichkeitsüberlegungen, städtebaulicher und raumordnerischer Aspekte, Eingriff in Grundeigentum/Agrarstruktur sowie naturschutzfachlicher Aspekte.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 14.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 8 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 13,25 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 8,90 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 15,96 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,64 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,11 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,44 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,92 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,15 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,66 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 1,42 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,13 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,24 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,07 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,28 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 0,16 | -0,74 | -0,58 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 5,12 | -0,44 | 4,67 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 788,35 | 440,34 | 1.228,70 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,20 | -0,02 | 0,17 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,03 | 0,00 | 0,03 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,05 | 0,00 | 0,05 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 3,43 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -8,22 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,095 | 2,147 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,220 | 4,990 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 2,508 | 56,886 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -2,633 | -59,728 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,192 | -4,365 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 3,366 | 76,355 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,365 | 30,956 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,036 | 0,808 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,077 | 1,738 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 7,002 | 158,245 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,119 | -2,696 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,566 | 12,828 |
| Innerorts | NGi | 0,906 | 20,543 |
| Ausserorts | NGa | -0,340 | -7,715 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,162 | -3,669 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,009 | 0,204 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,007 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,178 | -4,041 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,007 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,009 | 0,196 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,015 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,053 | 1,194 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,011 | 0,249 |
| Gesamtnutzen | 12,060 | 273,564 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 5,52 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 54,12 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 59,64 | 50,962 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 273,6 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 51,0 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 5,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 84 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 38 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 6,463 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | planfestgestellt |
| Das Neubauprojekt verläuft bei Bredtstedt und südlich davon über ebenes Grünland und Ackerland. In der südlichen Hälfte ist die Trassenführung stückweit mit der Bahnlinie gebündelt. Ein fischotter- und fledermausgerechtes Bauwerk ist im Bereich einer gequerten nationalen Lebensraumachse (Feuchtlebensräume) vorgesehen. Östlich von Bredtstedt wird ein UZVR abgetrennt, aber mit einer Restgröße von > 100 km² bleibt er erhalten. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,906 | 20,543 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 5.547 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,340 | -7,715 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 2.048,299 | t/a | -0,297 | -6,737 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,584 | t/a | 0,009 | 0,204 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 4,673 | t/a | 0,000 | -0,007 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,174 | t/a | 0,000 | -0,007 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,030 | t/a | 0,009 | 0,196 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,049 | t/a | -0,001 | -0,015 | |
| Nutzensumme Umwelt | 6,463 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | planfestgestellt |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | planfestgestellt | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | planfestgestellt |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | planfestgestellt | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 44,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | planfestgestellt |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | planfestgestellt |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 159,6 | ha | - | - | planfestgestellt |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,1 | ha | 0,01 | ha/km | planfestgestellt |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 7,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Niebüll in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Husum in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Westerland in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Niebüll weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B5-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Husum weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B5-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Westerland weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B5-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 91,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 4.800 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++++ | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 4.300 m (91% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 4.300 m (91% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Bredstedt, Breklum, Hattstedt | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 500 m (9% Längenanteil) | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10