1 Teilprojekt

B 281 Lichte - Reichmannsdorf

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B4n/B281-G10-TH-T2-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 281
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	12,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	74,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	74,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	74,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	103,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Verkehrsqualität im Zuge der B 281 ist durch die topografischen Gegebenheiten und die schmalen und teilweise sehr langen Ortsdurchfahrten stark eingeschränkt, so dass die gegenwärtigen Reisezeiten erheblich sind. Die Verkehrsstärken sind mit 3.500 Kfz/24 h (7,7 % SV-Anteil) entsprechend gering. Mit der Herstellung einer leistungsfähigen Straßenverbindung werden sich die Reisezeiten zwischen Saalfeld und Neuhaus erheblich verkürzen, so dass die Prognoseverkehrsstärken 2025 entsprechend ihres Bedarfs auf bis zu 12.900 Kfz/24 h (SV-Anteil 11,6 %) ansteigen werden. Die prognostizierten Verkehrsstärken sind im Hinblick auf die vorherrschende Bebauungssituation im Zuge der Ortsdurchfahrten (schmale, unübersichtliche Straße, enge, kurvige Linienführung, keine Gehwege) nicht zu bewältigen. Schon heute beeinträchtigt insbesondere der Schwerlastverkehr die Verkehrssicherheit in Lichte, Reichmannsdorf und Schmiedefeld erheblich. Durch die fehlenden Seitenräume sind die schwächeren Verkehrsteilnehmer stark gefährdet. Mit dem zu erwartenden Verkehrsanstieg ergibt sich für die drei Ortslagen eine Verschärfung der derzeitigen Situation sowie eine ortsunverträgliche Lärm- und Luftschadstoffbelastung für die Anwohner. Eine angemessene Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für den künftigen Bundesstraßenverkehr der B 281 kann nur durch eine Ortsumfahrungsstraße erreicht werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B4n_B281-G10-TH-T2-TH_Lageplan.pdf (5.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Sonneberg, Landkreis; Saalfeld-Rudolstadt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Sonneberg - Saalfeld-Rudolstadt - Saale-Orla-Kreis (196)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein ortsverträglicher Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten ist aufgrund der Bebauungssituation und angesichts der steigenden Verkehrsstärken nicht möglich. Aus der beengten Bebauungssituation in Lichte, Schmiedefeld und Reichmannsdorf würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder falls vorhanden den Straßen- bzw. Gehwegquerschnitt weiter zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen, Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. Durch die Verkehrsführung im Zuge der Ortsdurchfahrten ergeben sich hohe Belastungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen). Durch die Überlagerung von Durchgangs-, Quell-/Ziel- und Binnenverkehren ist die Verkehrsqualität des durchfahrenden Verkehrs insbesondere im Hinblick auf die sehr langen Ortsdurchfahrten Schmiedefeld und Lichte gering. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative. Darüber hinaus liegt die vorhandene B 281 im Raum Lichte im Wasserschutzgebiet I/II, so dass mit einem regelgerechten Ausbau des Straßenzugs und dadurch hervorgerufener Verbreiterung gleichzeitig ein Eingriff in die Wasserschutzzone erfolgt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	6		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,94		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	5,51		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,17		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,09		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,27		Mio. Personen-h/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,12		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,10		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	0,03		Mio. l/a
Elektro	0,14		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,18	-0,37	-0,55	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-5,30	-0,09	-5,39	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	221,93	-103,45	118,48	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,07	-0,01	0,06	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,03		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,171	-4,600
Fahrzeugvorhaltekosten		0,091	2,446
Betriebsführungskosten (Personal)		0,784	21,139
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,045	-28,184
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,271	-7,308
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,396	10,683
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,294	34,890
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,026	0,708
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	1,927	51,837
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,171	-4,617
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,292	7,884
Innerorts	NGi	0,357	9,618
Ausserorts	NGa	-0,064	-1,734
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,004	-0,106
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,008	0,227
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,009
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,017	-0,463
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,005	0,133
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,008
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,005
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,319	89,506

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	15,65	-
Aus- und Neubaukosten	87,48	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	103,12	88,818

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	89,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	88,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,161

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt überwiegend in Waldbereichen, teilweise auch in Siedlungsnähe. Umweltbetroffenheiten ergeben sich insbesondere dadurch, dass die Trassenführung nahezu vollständig in Großsäugerlebensräumen (BfN) sowie im Naturpark liegt. Randlich befinden sich ein VSG und ein FFH-Gebiet innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Im Bereich des VSG liegt die Trassenführung entlang der bestehenden B 281. Erhebliche Beeinträchtigungen können für beide Natura 2000-Gebiete nicht vollständig ausgeschlossen werden. Darüber hinaus werden zwei WSG (Zone II) auf einer Länge von insgesamt 300m durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,357	9,618
	Neubelastung oder stärker betroffen	397	Einw.	-	-
	Entlastung	5.941	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,064	-1,734
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.299,146	t/a	-0,188	-5,080
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,546	t/a	0,008	0,227
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-5,385	t/a	0,000	0,009
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,063	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	-0,007	t/a	0,005	0,133
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,023	t/a	0,000	-0,008
	Nutzensumme Umwelt				3,161

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,9	ha	0,07	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,5	km	0,12	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	11,1	km	0,90	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	56,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,3	km	0,02	km/km	mittel
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	93,5	ha	7,52	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.