1 Teilprojekt

B 281 OU Saalfeld

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B4n/B281-G10-TH-T1-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 281
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 10.04.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	27,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	26,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen städtebaulichen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch Saalfeld führen die B 281 und B 85. Die B 281 ist mit 10.400 (5,8 % SV-Anteil) und die B 85 mit 9.400 Kfz/24 h (8,5 % SV-Anteil) belastet. Durch die Überlagerung der Nutzungsansprüche im Zuge der OD sind der Verkehrsfluss des Durchgangsverkehrs und die Verkehrssicherheit des nichtmotorisierten Verkehrs stark eingeschränkt. Daneben bestehen hohe Emissionsbelastungen für die Anwohner. Im Prognosejahr 2025 werden im Zuge der OD der B 281 8.700 Kfz/24 h (Verkehrsverlagerung durch Neubau Weststraße) und im Zuge der B 85-OD 11.800 Kfz/24 h erwartet, so dass der Verkehrsfluss des Durchgangsverkehrs und die Verkehrssicherheit des nicht motorisierten Verkehrs beeinträchtigt bleiben. Zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Städte des Städteverbundes am Saalebogen sowie zur Entlastung der innerörtlichen Straßenzüge im Stadtgebiet von Saalfeld soll die B 281 ortsdurchfahrtsfrei geführt werden. Die B 281 W-OU umgeht Saalfeld im Westen. Das Bauende liegt am Fuße des Arnsgereuther Berges. Durch den Bau der Westumfahrung werden die Reisegeschwindigkeiten im Zuge der B 281 sowie die Umfeldqualität und die Verkehrssicherheit im Zuge der B 281alt deutlich erhöht. Die Verkehrsstärken im Zuge der Neubaustrecke liegen bei 10.700 Kfz/24 h (8,4 % SV-Anteil). Durch die OU sinken auch die Verkehrsstärken im Zuge der im westlichen Stadtgebiet liegenden B 85 OD auf 7.700 Kfz/24 h (SV-Ant. 13 %).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B4n_B281-G10-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (3.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Saalfeld-Rudolstadt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Sonneberg - Saalfeld-Rudolstadt - Saale-Orla-Kreis (196)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Voruntersuchung wurde der Ausbau im Bestand (Nullvariante) untersucht und bewertet. Der vorhandene Straßenraum der B 281 ist insbesondere im Promenadenweg, der Melanchthonstraße, der Pfortenstraße und der Garnsdorfer Straße durch anliegende beidseitige Bebauung gekennzeichnet. Aus den damit vorgegebenen Trassen- und Querschnittsparametern ergeben sich intensive Nutzungskonflikte zwischen der Verbindungs- und Erschließungsfunktion. Die bestehenden Trassierungsmängel der Linienführung (insbesondere große Längsneigungen) und der Querschnittsgestaltung (fehlende Krümmenverbreiterungen, fehlende Anlagen des ruhenden Verkehrs für die Anlieger bzw. fehlende Anlieferflächen) können ohne erheblichen Eingriff in die anliegende Bebauungsstruktur nicht verbessert werden. Der Streckenabschnitt der Garnsdorfer Straße ist für die Führung des Durchgangsverkehrs mit engen Radien, großen Längsneigungen und eingeschränkten Querschnittsbreiten als besonders mangelhaft zu nennen. Der Ausbau der bestehenden Straßenverbindung stellt somit keine Alternative dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	8.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	8		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,64		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,17		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,26		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,27		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	-0,04		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,08		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,02	-0,41	-0,39	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,15	-0,26	-1,40	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	200,00	-169,53	30,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,05	-0,01	0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,88		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,681	17,579
Fahrzeugvorhaltekosten		0,158	4,082
Betriebsführungskosten (Personal)		1,017	26,252
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,494	-12,755
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,062	-1,592
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,218	5,628
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,311	33,831
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,042	1,096
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,055	1,411
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,010	0,258
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,038	-0,968
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,225	5,800
Innerorts	NGi	0,297	7,657
Ausserorts	NGa	-0,072	-1,857
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,004	0,100
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,157
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,004	-0,114
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,061
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,006	-0,145
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,398	61,889

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,96	-
Aus- und Neubaukosten	22,14	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	26,11	22,488

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	61,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	22,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

4,932

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt als OU von Saalfeld im siedlungsnahen Bereich. Umweltbetroffenheiten durch Trassenführung in Großräumen (BfN) (Wald- und Feuchtlebensräume) und Großsäugerlebensräumen, allerdings im vorbelasteten Bereich der bestehenden B 281.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,297	7,657
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	2.803	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,072	-1,857
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	289,128	t/a	-0,042	-1,082
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,394	t/a	0,006	0,157
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,404	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,037	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,002	0,061
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,012	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				4,932

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,8	km	0,21	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,05	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,0	ha	0,50	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.