1 Gesamtprojekt

B 484 OU Overath

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B484-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 484
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 01.02.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	69,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	69,1	davon
		Länder	0,5
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	68,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	66,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Ortsdurchfahrt Overath wird derzeit verkehrlich vor allem von den Knotenpunkten B484/B55/L136 und B55/K25 geprägt. Diese sind in den Hauptverkehrszeiten deutlich überlastet. Die prognostizierte Verkehrsbelastung auf dem am stärksten belasteten Ast beträgt auf das Jahr 2025 hochgerechnet 24.000 Kfz/24h. Die Verkehrsbelastung im Bereich der Einzelhandelsgeschäfte beträgt ca. 20.000 Kfz/24h. Das hohe Verkehrsaufkommen führt regelmäßig zu Staus, die bedingt durch die enge, geschlossene Bebauung zur Überschreitung der zul. Luftschadstoffwerte führen. Es sind somit erhebliche Einschränkungen für die städtebaulichen Belange und die Wohnqualität im Umfeld gegeben. Innerörtliche Alternativen gibt es aus topographischen Gründen nicht. Aus dem gleichen Grund kommt es zu einer Bündelung des Fern-, Quell – und Ziel sowie Regionalverkehrs. Eine Entlastung der Ortsdurchfahrt, eine Verminderung des Unfallrisikos und eine Reduktion des Zeitaufwandes sind daher nur durch den Bau einer Ortsumgehung zu erreichen. Aus städtischer Sicht ist nicht zu verkennen, dass ein Verkehrszunahme durch die fertig gestellte OU Lohmar (AS Lohmar-Nord) vorliegt. Hierdurch gibt es einen erheblich erhöhten Durchgangsverkehr in beide Richtungen (Verbindung A3 und A4), u.a. zur Umfahrung des Autobahnkreuzes Köln-Ost.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B484-G10-NW_Übersichtslageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rheinisch-Bergischer Kreis; Rhein-Sieg-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rhein-Sieg-Kreis II (098); Leverkusen - Köln IV (101)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen des Variantenvergleiches im Jahr 2006 wurden insgesamt 4 Varianten untersucht. Dies sind eine lange und eine kurze einröhrige Tunnellösung, eine innerörtliche Umgehung entlang der Bahnstrecke sowie die ortsferne Variante mit Anschluss an der A4 bei Heiligenhaus. Später wurde entsprechend der Belastung der Tunnelstrecken mit ca. 20.000 Kfz/24 noch eine Variante 5 ergänzt. Diese geht auf Grund der EU-Richtlinie 2004/54/EG von einer langen Tunnelvariante mit je einer Röhre pro Fahrtrichtung aus. Keine der Varianten ist verkehrlich als „optimale“ Lösung zu bewerten. Es kann aber festgehalten werden, dass alle Varianten in der Lage sind, die Ortsdurchfahrt Overath deutlich zu entlasten. Aus den vorliegenden Siedlungs-, Straßennetz-, und Verkehrsbelastungsstrukturen im Raum Overath liegen äußerst ungünstige Voraussetzungen zur Realisierung einer innerstädtischen Tunnellösung vor. Gerade die Abluft wird erhebliche Probleme bereiten. Demnach wäre die ortsferne Variante zu bevorzugen, die aber im örtlichen Raum abgelehnt wird. Aus diesen Gründen wurde sowohl die ortsferne Variante (mit einem DTV2025 von bis zu 20.000 Kfz/24h), als auch die zweiröhrige Tunnelvariante (mit einem DTV2025 von bis zu 22.000 Kfz/24h) zur Bewertung im Rahmen des BVWP angemeldet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	12.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	6		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	5,69		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,23		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,02		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,52		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,76		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,35		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,15		Mio. l/a
Diesel	0,11		Mio. l/a
Gas	0,07		Mio. l/a
Elektro	0,12		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,12	-1,92	-1,80	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,41	-1,13	1,28	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	791,18	70,68	861,86	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,09	-0,04	0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,03	-0,01	0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	31,95		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-7,39		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,567	39,831
Fahrzeugvorhaltekosten		0,314	7,984
Betriebsführungskosten (Personal)		2,430	61,744
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,177	-29,897
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,047	-1,204
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,239	6,081
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	4,019	102,124
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,409	10,386
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,133	3,380
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,057	1,449
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,072	-1,839
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,120	3,037
Innerorts	NGi	0,226	5,739
Ausserorts	NGa	-0,106	-2,702
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,094	-2,394
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,028	0,703
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,125	-3,176
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,090
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,007
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,047	1,201
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,478	12,138
Gesamtnutzen		6,446	163,799

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	10,03	-
Aus- und Neubaukosten	56,33	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	66,36	57,491

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	163,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	57,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-1,196

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt als OU Overath in stark bewegtem Gelände mit teils Grünlandnutzung, teils mit Waldflächen. Querung von des Katzbachtals und Kombachtals (beide NSG) über geplante Brückenbauwerke. Hohe Umweltbetroffenheiten ergeben sich aus der Bewertung der Kriterien 2.3 und 2.9. Es kommt zur Zerschneidung eines Kernraumes (Waldlebensraum) (BfN). Dabei werden 8,8 ha Fläche beansprucht. Die gesamte Strecke liegt im LSG und innerhalb des Naturparks Bergisches Land. Südöstlich der Trassierung liegt mit dem Flusslauf der Agger ein FFH-Gewässer. Dieses liegt randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Gegenüber der bestehenden B 484 rückt die neue Trassierung vom FFH-Gebiet weg. Erhebliche Beeinträchtigungen sind daher nicht zu erwarten. Das Vorhaben zerschneidet einen Großraum (Waldlebensraum) (BfN) sowie einen Großsäugerlebensraum (BfN).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,226	5,739
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.590	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,106	-2,702
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.361,066	t/a	-0,197	-5,015
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,797	t/a	0,028	0,703
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,280	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,045	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,018	t/a	0,004	0,090
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,022	t/a	0,000	-0,007
	Nutzensumme Umwelt				-1,196

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,9	ha	0,20	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	8,8	ha	1,99	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,0	km	0,46	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,5	km	0,56	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	13,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	27,0	ha	6,11	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.