Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B467-G10-BW
- B 467 Querspange Tettnang
- 1 Gesamtprojekt: B467-G10-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 467 Querspange Tettnang
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B467-G10-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 467 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,4 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 01.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 16.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 9,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 9,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 9,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 8,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Derzeit werden die Verkehre zwischen B30(alt) im Westen und B467 im Osten über die L333 abgewickelt. Die L333 weist mehrere Ortsdurchfahrten (Sibratshaus / Walchesreute / Pfingstweid) mit Sondernutzungen (Behinderteneinrichtungen) auf. Die Verkehrsbelastung liegt im Prognosejahr 2025 bei rund 14.000 Kfz/24h und wird bei Realisierung der B30 neu Ravensburg / Friedrichshafen in Form der sog. Westtrasse - bedingt durch die Zubringerfunktion - aller Voraussicht nach zunehmen. Für den Fall der Verlagerung der Verkehrsbeziehungen aus den bestehenden ODen heraus nach Norden wird für diesen Neubaustreckenzug - bei Realisierung der B30 neu / Westtrasse / Endzustand - eine Verkehrsbelastung von 18.000 Kfz/24h prognostiziert, in den ODen verbleiben Belastungen von rund 5.000 Kfz/24h. Die Verlagerung der Verkehre aus den OD im Zuge der L333 heraus auf eine B467 neu / Querspange Tettnang ist Bestandteil eines zwischen dem Land BW und BMVBS abgestimmten Umstufungskonzeptes und dient der Schaffung einer leistungsfähigen Ost-West-Verbindung im Bereich des Mittleren Schussentales mit Zubringerfunktion zur B30 neu/Westtrasse und der Entlastung der betroffenen ODen. Die Querspange Tettnang als zusätzliches Projekt ist nur bei einer Westumfahrung erforderlich, bei einer Ostumfahrung ist die Querspange Tettnang in einem 4streifigen Ausbauzustand bereits Bestandteil Teil des Gesamtprojektes.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B467-G10-BW_Querspange_Tettnang_LP_131210.pdf (593.7KB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Bodenseekreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Bodensee (293) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die Linienführung für die Querspange Tettnang ist Resultat einer Raumwiderstands-Analyse (Herleitung eines möglichst konfliktarmen Korridores) im Auftrag der betroffenen Kommunen Meckenbeuren und Tettnang als Beitrag zur Fortschreibung des FNP bearbeitet wurde. Bei der Konkretisierung der Linienführung wurde die Trasse soweit von den Ortslagen / -rändern nach Norden abgerückt, dass Lärmschutz möglich ist, Eingriffe in Sonderkulturen gemindert werden können, eine Bündelung mit vorhandener Infrastruktur (Hochspannungsleitung) erfolgt, Eingriffe in die nördl angrenzenden und faunistisch hochwertigen Waldflächen vermieden werden und Eingriffe in den Offenlandbereich „Breitwiesen“ westlich von Tettnang gemindert werden können. Im Rahmen der aktuellen, ergänzenden Untersuchungen zur Planung B 30 neu Ravensburg - Friedrichshafen wurde die Trassierung im östlichen Bereich (Breitwiesen) vor dem Hintergrund neuer Erkenntnisse zur Lebensraumfunktion des Offenlandgebietes „Breitwiesen“ insbesondere für die Avifauna nochmals - entsprechend der nunmehr vorliegenden Linie - modifiziert. Großräumigere Alternativen wurden nicht im Detail untersucht, da bereits im Vorfeld erkennbar war, dass eine Verbindung zwischen B30 und B467 weiter nördlich oder südlich der gemeldeten Trasse zu deutlich höheren Konflikten, einer geringeren verkehrlichen Wirksamkeit sowie höheren Kosten geführt hätte.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 16.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 8 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 2,47 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,23 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,69 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,44 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,07 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,05 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,10 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,06 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,03 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,05 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,57 | -0,07 | -0,63 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -5,96 | 0,16 | -5,80 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -504,25 | 58,37 | -445,88 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,01 | 0,01 | -0,01 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,01 | 0,00 | -0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,01 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 158,62 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -6,10 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 5,462 | 143,557 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,559 | 14,703 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 5,239 | 137,688 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,336 | -8,835 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,026 | -0,689 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | -0,847 | -22,267 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 9,456 | 248,530 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,736 | 45,630 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,191 | 5,019 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,014 | -0,372 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,438 | 11,505 |
| Innerorts | NGi | 0,367 | 9,640 |
| Ausserorts | NGa | 0,071 | 1,864 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,081 | 2,133 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,010 | 0,256 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,009 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,065 | 1,699 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,000 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,006 | 0,171 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,002 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,039 | 1,026 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 2,110 | 55,442 |
| Gesamtnutzen | 16,889 | 443,880 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 1,33 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 7,50 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 8,83 | 7,597 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 443,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 7,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 48 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 13,266 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Mit dem Neubau der Querspange Tettnang werden insbesondere Flächen mit Sonderkultur- und vereinzelter Grünland-/Ackerbaunutzung gequert. Die Trassenführung verläuft z.T. in Bündelung mit einer Stromtrasse. Im Bereich des Bauende wird ein als FFH-Gebiet ausgewiesener Gewässerlauf gequert. Ein weiterer Arm des Gewässernetzes befindet sich innerhalb der Wirkzone. Nach Angaben des Landes können Beeinträchtigungen durch eine entsprechende Ausgestaltung des Gewässerdurchlasses weitestgehend gemindert werden, relevante Bestände an FFH-Lebensraumtypen oder Arten wurden nicht erfasst. Beeinträchtigungen der Gewässerläufe durch indirekte Wirkungen können nicht ausgeschlossen werden. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,367 | 9,640 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 494 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2.729 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,071 | 1,864 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -348,207 | t/a | 0,051 | 1,327 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,632 | t/a | 0,010 | 0,256 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -5,797 | t/a | 0,000 | 0,009 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,007 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,006 | t/a | 0,006 | 0,171 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,006 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Nutzensumme Umwelt | 13,266 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,5 | ha | 0,19 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 8,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 17,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 30,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 2.800 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | + | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | - | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 700 m (26% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 500 m (17% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Tettnang-Kau | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 2.100 m (74% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 800 m (30% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Oberteuringen | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10