1 Gesamtprojekt

B 467 Querspange Tettnang

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB467-G10-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 467
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
9,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

9,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
9,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
8,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Derzeit werden die Verkehre zwischen B30(alt) im Westen und B467 im Osten über die L333 abgewickelt. Die L333 weist mehrere Ortsdurchfahrten (Sibratshaus / Walchesreute / Pfingstweid) mit Sondernutzungen (Behinderteneinrichtungen) auf. Die Verkehrsbelastung liegt im Prognosejahr 2025 bei rund 14.000 Kfz/24h und wird bei Realisierung der B30 neu Ravensburg / Friedrichshafen in Form der sog. Westtrasse - bedingt durch die Zubringerfunktion - aller Voraussicht nach zunehmen. Für den Fall der Verlagerung der Verkehrsbeziehungen aus den bestehenden ODen heraus nach Norden wird für diesen Neubaustreckenzug - bei Realisierung der B30 neu / Westtrasse / Endzustand - eine Verkehrsbelastung von 18.000 Kfz/24h prognostiziert, in den ODen verbleiben Belastungen von rund 5.000 Kfz/24h. Die Verlagerung der Verkehre aus den OD im Zuge der L333 heraus auf eine B467 neu / Querspange Tettnang ist Bestandteil eines zwischen dem Land BW und BMVBS abgestimmten Umstufungskonzeptes und dient der Schaffung einer leistungsfähigen Ost-West-Verbindung im Bereich des Mittleren Schussentales mit Zubringerfunktion zur B30 neu/Westtrasse und der Entlastung der betroffenen ODen. Die Querspange Tettnang als zusätzliches Projekt ist nur bei einer Westumfahrung erforderlich, bei einer Ostumfahrung ist die Querspange Tettnang in einem 4streifigen Ausbauzustand bereits Bestandteil Teil des Gesamtprojektes.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B467-G10-BW_Querspange_Tettnang_LP_131210.pdf (593.7KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBodenseekreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bodensee (293)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Linienführung für die Querspange Tettnang ist Resultat einer Raumwiderstands-Analyse (Herleitung eines möglichst konfliktarmen Korridores) im Auftrag der betroffenen Kommunen Meckenbeuren und Tettnang als Beitrag zur Fortschreibung des FNP bearbeitet wurde. Bei der Konkretisierung der Linienführung wurde die Trasse soweit von den Ortslagen / -rändern nach Norden abgerückt, dass Lärmschutz möglich ist, Eingriffe in Sonderkulturen gemindert werden können, eine Bündelung mit vorhandener Infrastruktur (Hochspannungsleitung) erfolgt, Eingriffe in die nördl angrenzenden und faunistisch hochwertigen Waldflächen vermieden werden und Eingriffe in den Offenlandbereich „Breitwiesen“ westlich von Tettnang gemindert werden können. Im Rahmen der aktuellen, ergänzenden Untersuchungen zur Planung B 30 neu Ravensburg - Friedrichshafen wurde die Trassierung im östlichen Bereich (Breitwiesen) vor dem Hintergrund neuer Erkenntnisse zur Lebensraumfunktion des Offenlandgebietes „Breitwiesen“ insbesondere für die Avifauna nochmals - entsprechend der nunmehr vorliegenden Linie - modifiziert. Großräumigere Alternativen wurden nicht im Detail untersucht, da bereits im Vorfeld erkennbar war, dass eine Verbindung zwischen B30 und B467 weiter nördlich oder südlich der gemeldeten Trasse zu deutlich höheren Konflikten, einer geringeren verkehrlichen Wirksamkeit sowie höheren Kosten geführt hätte.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,47Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,23Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,69Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,44Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,10Mio. l/a
Diesel-0,06Mio. l/a
Gas-0,03Mio. l/a
Elektro0,05Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,57-0,07-0,63t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-5,960,16-5,80t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-504,2558,37-445,88t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,010,01-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,010,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
158,62Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-6,10Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,462143,557
Fahrzeugvorhaltekosten0,55914,703
Betriebsführungskosten (Personal)5,239137,688
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,336-8,835
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,026-0,689
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,847-22,267
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,456248,530
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,73645,630
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1915,019
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,014-0,372
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,43811,505
InnerortsNGi0,3679,640
AusserortsNGa0,0711,864
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0812,133
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,256
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,009
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0651,699
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0060,171
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0391,026
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,11055,442
Gesamtnutzen16,889443,880

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,33-
Aus- und Neubaukosten7,50-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten8,837,597

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens443,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten7,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]13,266

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Mit dem Neubau der Querspange Tettnang werden insbesondere Flächen mit Sonderkultur- und vereinzelter Grünland-/Ackerbaunutzung gequert. Die Trassenführung verläuft z.T. in Bündelung mit einer Stromtrasse. Im Bereich des Bauende wird ein als FFH-Gebiet ausgewiesener Gewässerlauf gequert. Ein weiterer Arm des Gewässernetzes befindet sich innerhalb der Wirkzone. Nach Angaben des Landes können Beeinträchtigungen durch eine entsprechende Ausgestaltung des Gewässerdurchlasses weitestgehend gemindert werden, relevante Bestände an FFH-Lebensraumtypen oder Arten wurden nicht erfasst. Beeinträchtigungen der Gewässerläufe durch indirekte Wirkungen können nicht ausgeschlossen werden. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,3679,640
Neubelastung oder stärker betroffen 494Einw. - -
Entlastung 2.729 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0711,864
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -348,207 t/a 0,051 1,327
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,632 t/a 0,010 0,256
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -5,797 t/a 0,000 0,009
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,007 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,006 t/a 0,006 0,171
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,006 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt13,266

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,5 ha 0,19 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 8,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad17,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 30,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 700 m (26% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 500 m (17% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Tettnang-Kau
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.100 m (74% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 800 m (30% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Oberteuringen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.