Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- B462-G50-BW
- B 462 Ausbau bei Rastatt - (mit Umbau AS A 5/B 462)
- 1 Gesamtprojekt: B462-G50-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 462 Ausbau bei Rastatt - (mit Umbau AS A 5/B 462)
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B462-G50-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 462/A 5 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Vorplanung läuft seit 15.07.2013 |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | 28.000 Kfz/24h / 28.000 Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 51,0 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 49,0 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 2,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 49,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 51,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,2 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
Die B 462 ist mit der A 5 an der AS Rastatt-Nord über zwei signalisierte Knotenpunkte verknüpft. Der DTV 2010 für die A 5 liegt an der AS RA-Nord bei ca. 78.710 Kfz/24h (DTVw 77.977 Kfz/24h, SV-Anteil 18,4%), auf der B 462 im Bereich der AS bei bis zu 24.898 Kfz/24h (DTVw 27.188 Kfz/24h, SV-Anteil 10,8%). Die B 462 und die AS Rastatt-Nord weisen in diesem Bereich erhebliche Leistungsdefizite auf. Deshalb soll dieser VKP zu einem vollen Kleeblatt ausgebaut werden. In unmittelbarer Nähe zur Anschlussstelle befinden sich zwei weitere signalisierte Knotenpunkte, welche den Verkehrsfluss stark behindern und regelmäßig einen großen Rückstau bewirken, der sich in den Spitzenstunden mitunter bis zum Knotenpunkt B 3 / B 36 / B 462 / L 77 erstreckt. Der VKP B 462 / K 3716 muss zu einer linksliegenden Trompete ausgebaut werden, um Behinderungen auf die unmittelbare AS der A 5 zu vermeiden. Der VKP B 462 / K 3728 / K 3715 wird hingegen aufgegeben und durch eine Unterführung ersetzt. Der geplante Umbau wird unter Berücksichtigung der abzuwickelnden Verkehrsmengen als zwingend erforderlich erachtet.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B462-G50-BW_Lageplan.pdf (3.2MB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Rastatt, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Rastatt (273) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Es handelt sich um einen Ausbau im vorhandenen Netz. Alternativen sind nur kleinräumig, beim Anschluss des nachgeordneten Netzes und im Bauablauf möglich. Eine UVS wird durchgeführt.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h] |
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| Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
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| Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%] |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 28.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugs- und Planfall | 25 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| (- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-km/a*) | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,09 | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| (72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Pkw-h/a*) | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,11 | Mio. Personen-h/a | ||
| (74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | - | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs | - | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | -0,33 | Mio. l/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,19 | -1,03 | -1,22 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,44 | -0,15 | -0,59 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -280,02 | -620,92 | -900,94 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,01 | -0,04 | -0,05 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,00 | -0,01 | -0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,00 | -0,00 | -0,00 | t/a |
*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,726 | 41,359 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,091 | 2,183 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,401 | 33,574 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,234 | 5,602 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,000 | 0,004 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - | - |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | - | - | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - | - |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | - | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | - | - |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - | - |
| Innerorts | NGi | - | - |
| Ausserorts | NGa | - | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,152 | 3,635 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | - | - |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | - | - |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | - | - |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | - | - |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | - | - |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | - | - |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - | - |
| Gesamtnutzen | 1,877 | 44,998 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 7,87 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 43,70 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 51,57 | 40,110 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 45,0 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 40,1 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,2 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Berücksichtigte Planungsdauer | 90 Monate |
| Dauer der Bauphase | 56 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 39 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Die Ausbautrasse bei Rastatt verläuft hauptsächlich entlang der B462, sowie auf der K3716 mit zwei Neubauverbindungen, über landwirtschaftliche, z.T. über Heckenstrukturen oder am Wald vorbei zur A5. Lt. Ländermeldung weist die Hochwassergefahrenkarte den größten Teil des Plangebietes als hochwassergefährdet aus. Bei HQ 100 würde ein größerer Teil der Autobahn unter Wasser stehen, bei Dammbruch und HQ extrem auch die B462. Ein kleineres LSG liegt innerhalb der Wirkzone des Projektes. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.1.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 68,8 | 7,7 | 76,5 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 68,8 | 7,7 | 76,5 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 19,6 | 2,0 | 21,6 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 19,6 | 2,0 | 21,6 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 1,5 | 0,1 | 1,7 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 1,5 | 0,1 | 1,7 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 100 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.