1 Gesamtprojekt

B 441 OU Wunstorf

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB441-G30-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 441
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge6,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 08.02.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
32,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

32,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
32,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
29,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Bundesstraße bindet die südlichen Bereiche des Landkreises Nienburg, den nordöstlichen Bereich des Kreises Minden-Lübbecke (Nordrhein-Westfalen), den Norden des Landkreises Schaumburg sowie den Westen der Region Hannover an die Landeshauptstadt Hannover und das dortige Fernstraßennetz an. Werktäglich wurde die Bundesstraße im Jahr 2008 westlich von Wunstorf von rd. 11.500 Kfz/24 h (Verkehrszählung 2008) befahren. Zwischen Wunstorf und der Anschlussstelle Wunstorf-Luthe an der A 2 erhöht sich die Verkehrsbelastung im Jahr 2008 auf rd. 23.500 Kfz/24 h. Die deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastung zwischen Wunstorf und der BAB A 2 unterstreicht auch die Bedeutung der Bundesstraße für den werktäg-lichen Pendlerverkehr nach und von Hannover. Die hohe Verkehrsbelastungen in der Ortsdurchfahrt von Wunstorf (über 27.000 Kfz/24h im Bereich Alte Bahnhofstraße zwischen Kolenfelder Straße und Düendorfer Weg) und dem dazu parallel verlaufenden Straßenzug (über 10.800 Kfz/24 h in der Barnestraße), führen zu erheblichen Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie zu einer Gefährdung und Verunsicherung der schwachen Verkehrsteilnehmer. Zudem ergibt sich durch die Orts-durchfahrt eine erhebliche Trennwirkung, so dass die Stadt in ihrer eigentlichen Funktion durch die Dominanz der Bundesstraße deutlich gestört wird. Die Verkehrsuntersuchung soll stichprobenartig aktualisiert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B441-G30-NI_Lageplan_01.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRegion Hannover
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hannover-Land I (43)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Variantenüberprüfung im Vorfeld wurden verschiedene Varianten für eine Ortsumgehung Wunstorf betrachtet. In die Untersuchungen wurden auch südliche Umgehungen von Wunstorf einbezogen, die jedoch aufgrund erheblicher Nachteile hinsichtlich Verkehrsentlastung und Umweltverträglichkeit bei den weiteren Betrachtungen nicht mehr berücksichtigt wurden. Es verblieben die Varianten Nordumgehung und verlängerte Hochstraße (Gradiente in Hochlage). Beide Varianten sind in der Lage, die Verkehrssituation in Wunstorf erheblich zu verbessern. Vor allem steigt auf den entlasteten innerörtlichen Durchfahrtsstraßen die Sicherheit für die schwachen Verkehrsteilnehmer, besonders wenn dort eine verkehrsgerechte Umgestaltung vorgenommen wird. Die Nordumgehung stellt bei Gesamtbetrachtung aller Bewertungsfaktoren die beste Lösung für die Ortsumgehung Wunstorf dar. Die gewählte Linie entspricht der städtischen Bauleitplanung (vgl. 4. Flächennutzungsplanänderung) sowie den raumordnerischen Vorgaben (Landesplanerische Stellungnahmen, Linienbestimmung durch BMV). Der weiteren Entwurfsbearbeitung und Bauvorbereitung werden die nördliche Umfahrung von Wunstorf und die Regelquerschnitte RQ 11,5+ (Beginn Baustrecke bis K 331 Klein Heidorner Straße) und RQ 15,5 mit der 2+1-Betriebsform (K 331 Klein Heidorner Straße bis Ende Baustrecke zugrunde gelegt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)6,01Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,17Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,79Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,09Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,34Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,01Mio. l/a
Diesel-0,04Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,13Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,03-0,88-0,90t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1,00-0,430,57t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)39,26-42,19-2,93t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,08-0,020,07t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-42,61Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,65266,680
Fahrzeugvorhaltekosten0,3368,458
Betriebsführungskosten (Personal)3,28782,648
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,971-24,426
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,103-2,596
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,02125,677
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ6,034151,731
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1794,506
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1012,533
Veränderung der impliziten NutzenNI0,63716,016
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,061-1,545
Veränderung der GeräuschbelastungNG1,18929,897
InnerortsNGi1,38534,821
AusserortsNGa-0,196-4,924
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0260,657
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0140,350
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0000,011
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0120,307
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,007
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,2736,857
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen11,767295,904

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,84-
Aus- und Neubaukosten26,80-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten29,6525,926

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens295,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten25,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen84 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]29,009

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die Neubaustrecke der OU Wunstorf verläuft auf landwirtschaftlich genutzten Flächen und Auegebieten der Leine zwischen Siedlungsflächen und einem Waldgebiet. In den Wirkraum der Trasse reicht in einen Kern- sowie überlagerten Großraum (BfN) der Waldlebensräume hinein. Hohe Beeinträchtigungen ergeben sich aus der Durchfahrung eines Überschwemmungsgebietes. Die Trasse schneidet mehrere Naturparks und LSGs randlich. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,38534,821
Neubelastung oder stärker betroffen 170Einw. - -
Entlastung 6.467 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,196-4,924
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 420,674 t/a -0,061 -1,534
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,903 t/a 0,014 0,350
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,569 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,066 t/a 0,000 -0,003
Feinstaub-Emissionen 0,008 t/a 0,012 0,307
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,020 t/a 0,000 -0,007
Nutzensumme Umwelt29,009

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,3 ha 0,05 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,4 km 0,06 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 11,1 ha 1,70 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad78,0%67,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 4,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.400 m4.200 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 6.100 m (96% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.900 m (78% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Wunstorf, Wunstorf-Steinhude, Wunstorf-Großenheidorn
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 4.200 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.800 m (67% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Neustadt am Rübenberge-Moordorf
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 200 m (4% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 200 m (4% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Wunstorf
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.