1 Gesamtprojekt

B 431 Verlegung in Wedel

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B431-G20-SH
Bundesland	Schleswig-Holstein
Straße	B 431
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 18.03.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	13.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	7,8
		Deutsche Bahn	3,7
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	11,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	15,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	25,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Nordumfahrung verfolgt das Ziel, den Durchgangsverkehr über die vorhandenen Straßen Autal/Pinneberger Str. und eine Neubaustrecke zu führen und damit die Altstadt zu entlasten. Die B 431 ist eine enge, kurvenreiche Straße in der Altstadt, die eine starke verkehrl. Belastung, keine Radwege, schmale Gehwege und eine ungünstige Unfallbilanz aufweist. Durch die Verlagerung der B 431 auf den zukünftigen Verlauf reduziert sich das innerstädtische Verkehrsaufkommen. Der Entlastungseffekt wurde im Gutachten „Verkehrsentwicklung Wedel – Nordumfahrung“ durch das Büro ARGUS im Frühjahr 2006 nachgewiesen. Die geplante Trasse für die nördliche Umfahrung ist durch den S-Bahnübergang und die unzureichenden Einmündungen nicht ohne die bauliche Anpassung der Knotenpunkte Autal/Rissener Str./Rosengarten, Autal/S-Bahn sowie Autal/Breiter Weg/Pinneberger Str. für die prognostizierten Verkehrsmengen geeignet. In diesem Zusammenhang ist eine Verlegung eines Abschnittes der L 105 Pinneberger Str. zwischen Autal und Am Marktplatz auf die künftige Trasse der Nordumfahrung vorgesehen. Aufgrund des Entlastungseffektes ist eine Belebung der Altstadt, eine Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie eine Entlastung des unzureichenden Str.-netzes zu erzielen. Ergänzende Ausführungen siehe Anhang

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B431-G20-SH_Lageplan.pdf (4.1MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Schleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Pinneberg, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Pinneberg (007)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Zuge der Alternativenprüfung zur Südumfahrung wurde eine nördliche Trassenführung (incl. Schal-limmissionspläne und Betroffenheitsanalyse) eingehender untersucht. Als Ergebnis der im Jahre 2008/2009 durchgeführten Planungswerkstatt wurden 2010 in einem Gutachten 3 Varianten auf Basis der Nullvariante untersucht. Diese Varianten kreuzen die S-Bahn vor der Einfahrt in das Stadtgebiet und verlaufen nördlich parallel der S-Bahn durch das Wedeler Autal bis zur Straße Autal. Sie unterscheiden sich im Trassenverlauf zwischen dem Knotenpunkt Autal/Breiter Weg und dem geplanten Kreisverkehr. Aus dem Gutachten geht hervor, dass keine der Varianten für sich eine geeignetere Lösung gegenüber der Nullvariante darstellt. Insbesondere sind die Eingriffe in den Naturhaushalt und das Landschaftsbild im Bereich des Wedeler Autals erheblich stärker. Ebenso liegen die Baukosten aufgrund der Neubaustrecke durch das Autal deutlich über der Nullvariante. Als Fazit der Variantenuntersuchung geht eine Kombination aus einer der Varianten und der Nullvariante als Empfehlung hervor. Der Verlauf gleicht weitestgehend der Nullvariante, weicht lediglich im Bereich zwischen Breiter Weg und geplantem Kreisverkehr ab und führt stattdessen ab Breiter Weg über die Straßen Klintkamp und Flerrentwiete auf die Pinneberger Str. Nach intensiver Beratung hat sich die Stadt Wedel 2011 auf die Nullvariante festgelegt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	13.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,60		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,31		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,79		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,30		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,09		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,09		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,15		Mio. l/a
Diesel	-0,24		Mio. l/a
Gas	-0,06		Mio. l/a
Elektro	-0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,92	-0,93	-1,85	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,60	-0,60	-2,20	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-861,75	-290,36	-1.152,11	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,09	-0,02	-0,12	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,01	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-7,96		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	7,169	155,904
Fahrzeugvorhaltekosten		0,660	14,360
Betriebsführungskosten (Personal)		5,872	127,712
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,636	13,833
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,029	-0,628
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,389	8,471
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	10,051	218,603
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,317	6,886
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,151	3,276
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,032	-0,706
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,203	4,421
Innerorts	NGi	0,346	7,529
Ausserorts	NGa	-0,143	-3,108
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,205	4,466
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,029	0,621
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,167	3,633
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,009	0,202
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,051	1,108
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		18,158	394,914

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,33	-
Aus- und Neubaukosten	23,39	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	25,71	20,016

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	394,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	20,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

8,181

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt umgeht Wedel nördlich und quert dabei Baumschulflächen und Acker in ebenem Gebiet. Ein Teil der Strecke verläuft als Tunnel unter der Ortslage. Im südlichen Anschluss wird ein schmales FFH-Gebiet mit LSG zum Teil überbrückt, erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen, die Trasse läuft im Bestand. Im Norden wird das LSG ein zweites Mal berührt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,346	7,529
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	578	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,143	-3,108
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-928,324	t/a	0,135	2,927
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,854	t/a	0,029	0,621
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,197	t/a	0,000	0,003
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,117	t/a	0,000	0,004
	Feinstaub-Emissionen	-0,010	t/a	0,009	0,202
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,010	t/a	0,000	0,003
	Nutzensumme Umwelt				8,181

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,9	ha	0,30	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,6	ha	0,52	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,2	km	0,06	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	3,2	ha	1,05	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.