1 Gesamtprojekt

B 427 n OU Hinterweidenthal

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B427n-G10-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 427 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 08.09.2008
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	30,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	30,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	30,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	54,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Raumordnungsplan Westpfalz werden die Mittelbereiche Pirmasens und Dahn zu den Räumen mit erheblichen Strukturschwächen gezählt. Die Untersuchung „Raumstrukturelle Wirkungen Bundesfernstraße Pirmasens – Karlsruhe“ lässt eindeutig Erreichbarkeitsdefizite in den südlichen Teilen von Westpfalz und Rheinpfalz erkennen. Dies gilt insbesondere für die Anbindung des Raumes Pirmasens an die süddeutschen Wirtschaftszentren. Die beabsichtigte Umgehung B427 Hinterweidenthal erfüllt die Ziele der Raumordnung. Im Bereich der OD weist die B427 im Hinblick auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit erhebliche Mängel auf. Bedingt durch parkende Kfz und unübersichtliche Kurven kommt es zu gefährlichen Situationen mit dem Durchgangsverkehr. Das Gleiche gilt für Fußgänger, die die Bundesstraße überqueren wollen. Die Anwohner der B427 müssen zudem eine hohe Last an Beeinträchtigungen durch Lärm und Abgase hinnehmen. Aufgrund der vorhandenen Bebauungsstruktur, den straßenbaulichen Gegebenheiten und der hohen Verkehrsbelastung kann die bestehende B427 als Ortsdurchfahrt mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht den heutigen und zukünftigen Verkehrserfordernissen entsprechend ausgebaut werden. Um die Reduzierung von Lärm und Abgasen, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und einen besseren Verkehrsablauf gewährleisten zu können, ist eine leistungsfähige Umgehungsstraße erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B427n-G10-RP_Lageplan_01.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Südwestpfalz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Südpfalz (212)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Vergleich zu einer ursprünglich angedachten ortsnahen Südwestumfahrung von Hinterweidenthal führt die gebündelte Verlagerung des Durchgangsverkehrs von der Ortsdurchfahrt B 427 auf eine leistungsfähige ortsferne Umgehungsstraße zu einer spürbaren innerörtlichen Verkehrsentlastung. Verbunden mit dieser erheblichen Verkehrsverringerung tritt auch eine wesentliche Reduzierung der Lärm- und Abgasbelastung im Bereich der Ortsdurchfahrt ein. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde eine Trasse im Bereich des Etschberges aufgrund der Topografie in ihrer Lage solange variiert, bis eine optimal kurze Tunnellänge ermittelt werden konnte. Im weiteren Planungsprozess sind bei erheblichen Beeinträchtigungen des FFHGebietes „Biosphärenreservat Pfälzerwald“ alternative Querungen des Salzbachs und der Wieslauter zu untersuchen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	12.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	24		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,26		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,34		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,21		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,31		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,21		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,16		Mio. l/a
Diesel	0,15		Mio. l/a
Gas	0,06		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	1,07	-1,08	-0,01	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	14,90	-0,83	14,07	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	785,91	143,29	929,20	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,14	-0,03	0,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	-0,00	0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,47		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,541	10,588
Fahrzeugvorhaltekosten		0,149	2,911
Betriebsführungskosten (Personal)		1,046	20,470
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,654	-12,793
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,025	-0,481
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,546	30,246
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,574	30,793
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,106	2,065
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,065	1,272
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,117	-2,282
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,107	2,084
Innerorts	NGi	0,062	1,211
Ausserorts	NGa	0,045	0,873
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,140	-2,734
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,000	0,003
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,017
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,135	-2,636
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,004	-0,078
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,059
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,661	71,610

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,92	-
Aus- und Neubaukosten	46,93	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	54,85	47,119

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	71,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	47,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-2,932

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt OU Hinterweidenthal verläuft durch hügeliges, bewaldetes Gebiet. Es quert die Kern- und Pflegezone des Biosphärenreservats "Pfälzerwald-Nordvogesen" und die Entwicklungszone. Dabei fährt es randlich durch ein FFH-Gebiet, VSG und NSG (die gleiche Fläche) hindurch, ein Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) wird randlich berührt und von der Wirkzone betroffen. Außerdem quert es die Wies-Lauter und ihr ÜSG. Seine Wirkzone reicht in weitere Teile des FFH-Gebiets hinein. Erhebliche Beeinträchtigungen im FFH-Gebiet sind wahrscheinlich. Für das VSG können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Gemäß Angaben des Landes sollen Bauwerke und Maßnahmen im weiteren Planungsprozess validiert werden. Das Projekt verläuft durch einen Naturpark sowie durch Großsäugerlebensräume und einen Großraum (Feuchtlebensräume) (BfN). Der Konfliktschwerpunkt liegt im Bereich des FFH- und Vogelschutzgebiets.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,062	1,211
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	592	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,045	0,873
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.733,735	t/a	-0,252	-4,918
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,010	t/a	0,000	0,003
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	14,073	t/a	-0,001	-0,017
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,107	t/a	0,000	-0,004
	Feinstaub-Emissionen	0,042	t/a	-0,004	-0,078
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,011	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-2,932

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	10,3	ha	2,85	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,9	ha	0,53	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,3	km	0,09	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,3	km	0,64	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	12,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,3	km	0,08	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	22,0	ha	6,09	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.