3 Teilprojekt 2

B 420 n OU Wörrstadt

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B420n-G20-RP-T2-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 420 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 10.10.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	29,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	29,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	29,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	28,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B420 ist Teil einer direkten Verbindung von der A61 (AS Gau-Bickelheim) zur A 63 (AS Wörrstadt), in deren Verlauf schon einige Ortsumgehungen entstanden sind (Wöllstein, Frei-Laubersheim, Wallertheim). Sie ist in die Straßenkategorie LS II eingestuft, was mit der Querschnittsbelastung korrespondiert. Als Entwurfsklasse EKL2 der Straßenkategorie LS II sollen die Netzabschnitte überwiegend anbaufrei sein. Im Bestand führt sie auf einer Länge von 1.410m durch Wörrstadt und Sulzheim. Die Verkehrsbelastungen lagen dort 2009 zwischen 8.600 und 14.600 Kfz/Tag. Sie werden bis 2025 stark auf 12.500 bis 19.600 Kfz/Tag steigen. Der Schwerverkehrsanteil ist sehr hoch (bis 14%). Damit verbunden sind sowohl starke Behinderungen des Kraftverkehrs als auch erhebliche Beeinträchtigungen des Fuß- und Radverkehrs und der städtebaulichen Qualität. In Sulzheim werden 2025 Lärmbelastungen von 76/65 dB(A), in Wörrstadt 70/60 dB(A) erreicht. Es besteht dringender Handlungsbedarf.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B420n-G20-RP-T2-RP_Lageplan_01.pdf (2.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Alzey-Worms, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Worms (207)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

5 Varianten einer B420n wurden verkehrlich und entwurfstechnisch untersucht und einer schutzgutbezogenen Raumanalyse mit Wirkungsprognose unterzogen. Die Varianten wurden in einem Agendaprozess intensiv diskutiert. Eine raumordnerische Ersteinschätzung wurde vorgenommen. Die Varianten 1, 4 u. 5 umgehen Wörrstadt nördlich, südlich von Saulheim. Während Variante 1 auch Sulzheim in einem weiten Bogen nördlich umgeht, verlaufen die Varianten 4 und 5 ortsnäher unter teilweiser Nutzung vorhandener Straßen und umgehen Sulzheim südlich. Die Varianten 2 und 3 umgehen Wörrstadt südlich. Dabei führt Variante 2 südlich, Variante 3 nördlich an Rommersheim vorbei. Die raumordnerische Ersteinschätzung kommt zum Ergebnis, dass gegen eine B420n keine grundsätzlichen Bedenken bestehen, da starke innerörtliche Verkehrsentlastungen erreicht werden können. Die relativ langen Varianten 1 und 2 werden wegen ihrer starken Eingriffe in Natur und Landschaft und tlw. geringer Entlastungswirkung abgelehnt. Die Trasse der Variante 5 wird den Anforderungen einer Bundesstraße nicht gerecht. Die Varianten 3 und 4 werden wegen ihrer guten Entlastungswirkungen bei vertretbaren Eingriffe in Natur und Landschaft als raumverträglich eingestuft. Es wird empfohlen, Variante 3, optional Variante 4, weiter zu verfolgen und zu optimieren.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	6		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,61		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,29		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,41		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,17		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,05		Mio. l/a
Diesel	0,05		Mio. l/a
Gas	0,03		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	1,65	0,06	1,71	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	24,88	-0,43	24,45	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	287,49	51,19	338,68	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,23	-0,01	0,22	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	0,00	0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,73		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,806	18,777
Fahrzeugvorhaltekosten		0,138	3,207
Betriebsführungskosten (Personal)		1,193	27,812
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,525	-12,241
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,048	-1,123
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,484	11,280
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,232	52,036
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,049	1,150
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,039	-0,902
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,149	3,482
Innerorts	NGi	0,138	3,208
Ausserorts	NGa	0,012	0,274
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,080	-1,863
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,026	-0,614
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,035
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,049	-1,145
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,009
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,002	-0,057
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,011	0,258
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		3,565	83,096

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,33	-
Aus- und Neubaukosten	24,08	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	28,41	24,631

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	83,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	24,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,717

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt liegt zwischen Wörrstadt und Rommersheim. Es verläuft über bewegtes landwirtschaftlich (Acker- und Weinbau) genutztes Gebiet. Flächen mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,138	3,208
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,012	0,274
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	605,657	t/a	-0,088	-2,047
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	1,709	t/a	-0,026	-0,614
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	24,450	t/a	-0,002	-0,035
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,219	t/a	0,000	-0,009
	Feinstaub-Emissionen	0,044	t/a	-0,002	-0,057
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,010	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				0,717

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.