2 Teilprojekt 1

B 420 n OU Gau-Bickelheim

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B420n-G20-RP-T1-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 420 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorplanung läuft seit 12.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	8,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	8,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B420 ist Teil einer direkten Verbindung von der A61 (AS Gau-Bickelheim) zur A 63 (AS Wörrstadt), in deren Verlauf schon einige Ortsumgehungen entstanden sind (Wöllstein, Frei-Laubersheim, Wallertheim). Sie ist in die Straßenkategorie LS II eingestuft, was mit der Querschnittsbelastung korrespondiert. Als Entwurfsklasse EKL2 der Straßenkategorie LS II sollen die Netzabschnitte überwiegend anbaufrei sein. Die Verkehrsbelastung lag in der Ortsdurchfahrt von Gau-Bickelheim im Jahr 2010 bei einem DTV von ca. 11.000 Kfz/24h. Etwa 80% des Ortes liegen nördlich der Straße, 20% südlich .Beidseitig erschließt die B420 als Ortsdurchfahrt die anliegenden Grundstücke und öffentliche Einrichtungen wie Kirche und Friedhof. Es sind starke Behinderungen des überregionalen und des innerörtlichen Verkehrs zu verzeichnen, darüber hinaus kommt es zu nicht unerheblichen Gefährdungen des Fuß- und Radverkehrs sowie einer Beeinträchtigung der städtebaulichen Qualität. Es besteht dringender Handlungsbedarf.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B420n-G20-RP-T1-RP_Lageplan_01.pdf (7.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Alzey-Worms, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Worms (207)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Zuge der Linienfindung wurde zuerst im Korridor der in der Vergangenheit vorgesehenen großräumigen Trasse der B420 eine Linie nördlich der Ortslage von Gau-Bickelheim gesucht. Die Umgehung sollte an der Anschlussstelle der B50 mit der A61 beginnen, die Ortslage von Gau-Bickelheim in einem gestreckten Bogen nördlich umfahren und nördlich der Bahnstrecke „3560 Worms – Monsheim“ an der Gemarkungsgrenze zu Gau Weinheim wieder auf die B420 münden. Diese Linienführung quert Wiesbach und Bahnstrecke 3560 sowie einen Hauptwirtschaftsweg. Nördlich der Ortslage steigt das Gelände nach Norden stark an, so dass die Trasse in einer lärmtechnisch sehr ungünstigen Seitenhanglage über dem Ort zu liegen käme. Als Umgehung der B420 ist beschriebene Linienführung mit dem Schwenk über die B50 relativ Umwegig, so dass eine Akzeptanz durch aus Richtung Westen kommendem Verkehr fraglich ist. Die Trasse quert darüber hinaus die Bahnlinie in einem sehr flachen Winkel, so dass ein großes Bauwerk mit bis zu 150m Länge erforderlich wäre. Die genannten Nachteile führten zur Suche nach günstigeren Linienführungen südlich von Bau-Bickelheim, welche sich u. a. dadurch auszeichnen, dass dem Grundsatz der „Streckenbündelung“ durch eine weite Parallelführung mit der bestehenden A61 Rechnung getragen werden kann und diese darüber hinaus lärmgünstiger sind.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	8.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,15		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,09		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,12		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,19		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,02		Mio. l/a
Diesel	0,04		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,04	-0,02	0,02	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,50	0,04	-0,46	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	113,62	63,61	177,24	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	0,00	0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,43		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,060	1,397
Fahrzeugvorhaltekosten		0,052	1,204
Betriebsführungskosten (Personal)		0,420	9,750
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,412	-9,557
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,026	-0,607
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,046	-1,068
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,652	15,115
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,021	0,487
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,025	-0,589
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,069	1,589
Innerorts	NGi	0,113	2,610
Ausserorts	NGa	-0,044	-1,020
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,025	-0,582
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,000	-0,007
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,026	-0,596
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,024
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,063
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,682	15,805

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,21	-
Aus- und Neubaukosten	6,79	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	8,00	6,964

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	15,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,418

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt umgeht den Ort Gau-Bickelheim südlich. Es verläuft über bewegtes landwirtschaftlich (Acker- und Weinbau) genutztes Gebiet. Es liegt in unmittelbarer Nähe zur Autobahn A 61. Flächen mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,113	2,610
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	366	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,044	-1,020
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	352,512	t/a	-0,051	-1,185
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,020	t/a	0,000	-0,007
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,461	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,035	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,002	t/a	0,001	0,024
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,008	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				0,418

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.