Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B41n-G10-RP
- B 41 n OU Niederbrombach - Oberbrombach - und Rötsweiler
- 1 Gesamtprojekt: B41n-G10-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 41 n OU Niederbrombach - Oberbrombach - und Rötsweiler
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B41n-G10-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | B 41 n |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 10,7 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 24.02.2011 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 10.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 52,0 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 51,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,4 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 51,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 49,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,9 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die Verlegung der B 41 dient der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse (Leistungsfähigkeit, Verkehrsqualität, Erhöhung der Reisegeschwindigkeit), der besseren Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte des Nahe-Hunsrückraums vom Fernstraßennetz aus sowie der Entlastung der Orte Niederbrombach, Oberbrombach und Rötsweiler-Nockenthal vom Durchgangsverkehr und damit der Verbesserung der Wohn- und Umweltqualität. Die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs sollen durch eine günstigere Trassierung in der topografisch schwierigen Landschaft nachhaltig verbessert werden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B41n-G10-RP_ Lageplan_01.pdf (1.4MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Birkenfeld, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Kreuznach (202) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Zur Lösung der vorhandenen Konfliktsituation in den Ortsdurchfahrten im Zuge der B 41 wurden zahlreiche ortsnahe und ortsferne Varianten mit Untervarianten untersucht. Im Vorfeld sind bis auf zwei Varianten alle weiteren Trassenführungen u.a. aufgrund von zu hohem ökologischen Konfliktpotenzial, unwirtschaftlichem Kosten-Nutzen-Verhältnis, zu großen Umwegen, zu geringer Verkehrsentlastung der betroffenen ODs, ungünstiger Topographie und daraus resultierenden erheblichen Steigungen, tiefen Einschnitten und Dämmen, hohem Massenüberschuss und hohem Deponieflächenbedarf sowie zu hohen Investitionskosten ausgeschieden. Der Vergleich der ortsnahen Südumgehung mit der ortsfernen Umgehung über Rimbsberg nach Frauenberg kommt zu dem Ergebnis, dass verkehrsplanerisch die Südvariante mit starker Verkehrsentlastung durch die Ortsnähe vorzuziehen ist. Nach den Kriterien Wirtschaftlichkeit und Ökologie / Landschaft ist die Umgehung über Rimbsberg insgesamt günstiger, wobei die schutzgutbezogene Bewertung Vor- und Nachteile bei beiden Varianten ermittelt hat. Nach Abwägung aller Faktoren wurde zum Wohle der Menschen in den betroffenen Ortslagen der ortsnahen Südumgehung der Vorzug gegeben.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 10.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 12 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 5,94 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 2,86 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,74 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,08 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,04 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,10 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,05 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,55 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,08 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,05 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,04 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,12 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 0,25 | -0,63 | -0,38 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,25 | -0,47 | -0,72 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 505,57 | -322,01 | 183,56 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,08 | -0,02 | 0,06 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,01 | -0,00 | 0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | -0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 8,22 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 3,10 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | -0,126 | -3,253 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,118 | 3,043 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,574 | 14,807 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,818 | -21,103 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,139 | -3,598 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,639 | 16,485 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,718 | 18,528 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,067 | 1,734 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,039 | 1,014 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 1,956 | 50,499 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,092 | -2,368 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,116 | 2,989 |
| Innerorts | NGi | 0,158 | 4,078 |
| Ausserorts | NGa | -0,042 | -1,089 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,019 | -0,490 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,006 | 0,153 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,001 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,027 | -0,687 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,003 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,052 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,007 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,020 | -0,513 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,119 | 3,080 |
| Gesamtnutzen | 3,191 | 82,359 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 7,55 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 42,06 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 49,61 | 42,890 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 82,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 42,9 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,9 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 46 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 0,131 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Der Ausbau der B41 mit Neubau einer südlichen OU von Niederbrombach verläuft im stark bewegten Relief überwiegend bewaldeter Hangbereiche. Im Zuge des Neubaus werden zusätzlich Grünland- und Ackerflächen gequert. Erhebliche Beeinträchtigungen mehrerer Teilbereiche eines FFH-Gebiets sind aufgrund indirekter Beeinträchtigungen im Bereich Schwollbachbrücke, Sinsbachbrücke, und im Bereich des Bauendes möglich. Kernräume der Waldlebensräume werden an drei Bereichen zerschnitten. Das Projekt verläuft auf gesamter Strecke durch einen Großsäugerfunktionsraum sowie einen Großraum der Waldlebensräume, der in Richtung Osten in einen Großraum der Trockenlebensräume übergeht. Westlich Niederbrombach wird eine Lebensraumachse der Waldlebensräume sowie ein deckungsgleich verlaufender Großsäugerkorridor zerschnitten. Kurz vor Ende der Baustrecke wird eine Lebensraumachse der Trockenlebensräume gequert. Eine Konfliktlösung durch entsprechende Bauwerke ist noch nicht vorgesehen. Im Bereich der Talbrücke über den Siesbach bis zum Ende der Baustrecke verläuft die Trasse innerhalb eines LSG. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,158 | 4,078 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 904 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 137 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,042 | -1,089 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 816,312 | t/a | -0,119 | -3,055 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,384 | t/a | 0,006 | 0,153 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,715 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,062 | t/a | 0,000 | -0,003 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,000 | t/a | 0,002 | 0,052 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,020 | t/a | 0,000 | -0,007 | |
| Nutzensumme Umwelt | 0,131 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 3,7 | ha | 0,37 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 10,8 | ha | 1,10 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 6,2 | km | 0,63 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 6,2 | km | 0,63 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 3 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 41,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 17,8 | ha | 1,80 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 6,5 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B41n-G20-RP und B41n-G30-RP die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kirn in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B41n-G20-RP und B41n-G30-RP die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Idar-Oberstein/Birkenfeld in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Kirn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B41n-G10-RP in Zusammenwirkung mit den Projekten B41n-G20-RP und B41n-G30-RP die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Idar-Oberstein/Birkenfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B41n-G10-RP in Zusammenwirkung mit den Projekten B41n-G20-RP und B41n-G30-RP die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 500 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | |||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 500 m (100% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||