1 Gesamtprojekt

B 414 n OU Nister-Möhrendorf

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B414n-G20-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 414 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorplanung läuft seit 01.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	20,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	20,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	20,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	19,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt dient der Stärkung einer übergeordneten Verkehrsverbindung und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Grundsätzlich wurde im Ausbau- und Durchführungskonzept für den Streckenzug B 8 / B 414 ab der Landesgrenze von NRW bis zur Landesgrenze von Hessen festgestellt, das an Streckenabschnitten der B 8 / B 414 die Trassierung nicht dem Ausbaustandard entspricht. Die Mindestradien wurden unterschritten, die max. Längsneigungen überschritten und die Querneigungen sind zu gering. Desweiteren entspricht stellenweise der vorh. Querschnitt (Fahrbahnbreite ca. 6,50 m) nicht dem Ausbaustandard der entsprechenden Richtlinien.Im Bereich der Ortslage Nister-Möhrendorf ergibt sich ein Sicherheitsdefizit durch eine sehr enge Kurve in der Ortsmitte mit anschließendem sehr starken Gefälle (ca. 12 %). Dieses führt insbesondere in den Wintermonaten zu gefährlichen Verkehrssituationen sowie Behinderungen durch den Schwerlastverkehr auf den Steigungsstrecken außerhalb und innerhalb der Ortsdurchfahrt. Der Bau der Ortsumgehung mit dem dreistreifigen Ausbau der B 414 mit wechselnden Überholfahrstreifen (RQ 11,50 + ÜFS) und einer wesentlichen Verbesserung der Gefällesituation trägt im erheblichen Maße zur Verkehrssicherheit bei.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B414n-G20-RP_Lageplan_01.pdf (2.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Westerwaldkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Montabaur (205)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bei der Analyse der Umweltausauswirkungen wird deutlich, dass Variante I wegen der „ortsnahen“ Trassenführung eine geringere Eingriffserheblichkeit in Bezug auf die Betroffenheit des FFH – Gebietes sowie des Vogelschutzgebietes aufweist. Es ergibt sich bei der Linienführung der Variante II bezüglich des Unzerschnittenen Kernraumes der Feuchtlebensräume, der Wasserschutzgebietszone III sowie der geschützten Biotope eine höhere Flächen-inanspruchnahme sowie eine größere Zerschneidungswirkung. Einzig in Bezug auf die Lärmemissionen ist für die Mischbebauung des nördlichen Ortsrandes eine geringere Belastung aufgrund der größeren Entfernung der Variante II festzustellen. Daher ist nach aktuellem Kenntnisstand der Variante I der Vorzug zu geben.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	15		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,02		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,03		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,04		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,00		Mio. l/a
Diesel	0,00		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,01	0,05	0,06	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,16	0,07	0,23	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-23,70	10,71	-12,98	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	2,18		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,03		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,145	3,913
Fahrzeugvorhaltekosten		0,018	0,476
Betriebsführungskosten (Personal)		0,133	3,574
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,005	-0,137
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,013	-0,340
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,195	5,248
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,201	5,423
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,031	0,835
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,010	0,270
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,024	-0,639
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,051	1,366
Innerorts	NGi	0,059	1,584
Ausserorts	NGa	-0,008	-0,218
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,001	0,032
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,001	-0,027
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,002	0,051
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,009
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,004
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,029	0,792
Gesamtnutzen		0,595	16,057

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,93	-
Aus- und Neubaukosten	16,30	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	19,22	16,635

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	16,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	16,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,759

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt liegt nördlich von Nister-Möhrendorf auf relativ ebenem Grünland. Das Projekt liegt vollständig in einem Vogelschutzgebiet. Ein darin befindliches FFH-Gebiet wird mit einer Talbrücke überspannt. Im Süden liegt ein weiteres FFH-Gebiet in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen sind für das VSG und das zwar weitgehend überspannte FFH-Gebiet dennoch wahrscheinlich. Für das andere FFH-Gebiet im Süden sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Das Projekt durchfährt außerdem auf seiner ganzen Länge einen Großsäugerlebensraum und einen Großraum (Feuchtlebensräume). Wegen dieser Betroffenheiten hat das Projekt eine hohe Konflikteinstufung.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,059	1,584
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.028	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,008	-0,218
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	150,476	t/a	-0,022	-0,588
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,064	t/a	-0,001	-0,027
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,231	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,004	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,000	0,009
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				0,759

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	7,4	ha	5,67	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,9	km	0,68	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,9	km	0,68	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	4,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.