Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B414n-G10-RP
- B 414 n OU Kirburg
- 1 Gesamtprojekt: B414n-G10-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 414 n OU Kirburg
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B414n-G10-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | B 414 n |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 01.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 8.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 14,6 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 14,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 14,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 14,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,5 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 414 verläuft derzeit durch die Ortslage Kirburg. Der Durchgangsverkehr, der einen sehr hohen Wert an der Gesamtverkehrsmenge einnimmt, wird durch einmündende Landes-und Ortsstraßen, sowie durch querenden Rad-und Fußgängerverkehr behindert und es kommt zu unfallträchtigen Situationen. Durch die ab Ortsgrenze vorzu-nehmende Verringerung der Reisegeschwindigkeit und der Abbiegevorgänge des Schwerlastverkehrs, vor allem im Bereich des plangleichen Knotenpunktes Richtung Langenbach (L 256), kommt es oft zu Kolonnenfahrten mit ständigen Bremsvorgängen, die die Unfallhäufigkeit (Auffahrunfälle) und die Wartezeiten erhöhen. Infolge des hohen Verkehrsaufkommens werden die Anwohner in der Ortslage von Kirburg durch erhebliche Immissionen der Fahrzeuge, insbesondere des Schwerlastverkehrs, stark belastet . Die Ost-West-Verbindung zwischen den beiden Oberzentren Gießen und Bonn/Köln soll abschnittsweise leistungsfähig ausgebaut werden. Durch den geplanten bzw. teilweise bereits vollzogenen Ausbau angrenzender Streckenabschnitte, mit denen die Wirtschaftsstandorte in der Region durch leistungsfähige Anbindungen an die großen Wirtschaftszentren gesichert und gestärkt werden sollen, wird sich der Durchgangsverkehr mit einem verhältnismäßig hohen Anteil an Schwerlastverkehr in den kommenden Jahren weiter erhöhen.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B414n-G10-RP_Lageplan_01.pdf (13.8MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Westerwaldkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Montabaur (205) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Bei der Betrachtung möglicher Varianten kristallisieren sich vor dem Hintergrund der vorhandenen Schutzgebietsausweisungen und Zwangspunkte aus dem Wasser-und Forstrecht drei potentielle Trassenführungen heraus. Vor dem Hintergrund der Eingriffs-und Ausgleichsregelung sind zusätzlich Trassenlänge, Topographie und Bauwerkserfordernis¬se zu berücksichtigen. Variante 1: Nördlich Kirburg Variante 2: Südlich Kirburg, nördlich Bölsberg Variante 3: Nördlich Bad Marienburg, nördlich Stangenrot, südlich Bölsberg. Unter funktionaler Betrachtung kommt eine Umfahrung lediglich in nördlicher Richtung in Frage. Neben der Entlastung durch die grundsätzliche Linienführung wird die Ortslage Kirburg durch Verknüpfungspunkte sowohl vom Durchgangsverkehr der beiden Landesstraßen (L 285, L 287), der Kreisstraße K 26, als auch vom Schwerverkehr des Gewerbegebietes Langenbach entlastet. Die Entlastungswirkung einer Südumfahrung beschränkt sich auf die beiden Kreisstraßen (K 26 Ri Norken, K 61 Ri Bölsberg).1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 8.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 18 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 1,29 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,05 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,07 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,16 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | 0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,01 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,02 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,01 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,03 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,01 | -0,08 | -0,09 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,22 | 0,19 | -1,03 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 51,81 | 28,27 | 80,08 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,02 | 0,01 | 0,02 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,00 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 1,90 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,26 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,129 | 3,289 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,058 | 1,466 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,322 | 8,186 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,250 | -6,363 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,018 | -0,456 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,158 | 4,026 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,374 | 9,519 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,108 | 2,750 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,048 | 1,210 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | -0,001 | -0,025 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,039 | -1,002 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,052 | 1,335 |
| Innerorts | NGi | 0,109 | 2,764 |
| Ausserorts | NGa | -0,056 | -1,429 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,009 | -0,239 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,001 | 0,036 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,002 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,012 | -0,295 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,001 | 0,021 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,002 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,002 | 0,043 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,022 | 0,567 |
| Gesamtnutzen | 0,718 | 18,268 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 2,14 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 11,94 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 14,08 | 12,273 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 18,3 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 12,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,5 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 44 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 0,094 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt verläuft durch hügeliges Waldgebiet und landwirtschaftliche Flächen nördlich einer Ortschaft (Kirburg). Es quert das FFH-Gebiet "Feuchtgebiete und Heiden des Hohen Westerwalds". Hier ist mit direkter Flächeninanspruchnahme und durch Immissionen von erheblichen Beeinträchtigungen auszugehen. Außerdem verläuft das Projekt über Großsäugerlebensräume und einen Großraum (Waldlebensräume) (BfN). Seine Wirkzone reicht zudem in einen weiteren Teil des FFH-Gebiets, hier sind Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Die Wirkzone erreicht auch ein LSG. Der Konfliktschwerpunkt ist die Betroffenheit des FFH-Gebiets. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,109 | 2,764 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 217 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,056 | -1,429 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 351,861 | t/a | -0,051 | -1,297 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,091 | t/a | 0,001 | 0,036 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,030 | t/a | 0,000 | 0,002 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,021 | t/a | 0,000 | -0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,000 | t/a | 0,001 | 0,021 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,005 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Nutzensumme Umwelt | 0,094 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 5,1 | ha | 1,81 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,9 | km | 0,33 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 2,7 | km | 0,94 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 12,4 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 1,5 | ha | 0,54 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||