Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B41-G40-RP
- B 41 Steinhardt (L 233) - Waldböckelheim (L 108)
- 1 Gesamtprojekt: B41-G40-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 41 Steinhardt (L 233) - Waldböckelheim (L 108)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B41-G40-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | B 41 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 3,3 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Vorentwurf in Bearbeitung seit 25.05.2011 Vorplanung läuft seit 12.02.2014 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 16.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 17.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 22,5 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 20,8 | davon | |
| Länder | 1,3 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 1,3 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 1,7 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 19,5 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 19,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und des weit fortgeschrittenen Planungsstandes erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit
Die B 41 ist gemäß Landesentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz (LEP IV) 2008 als Straße für den überregionalen Verkehr ausgewiesen und für die verkehrliche Erschließung des Nahetals von herausragender Bedeutung (Verbindungsstufe I gem. RIN 2008). Als einziger durchgängiger Straßenzug verbindet die B 41 das Nahetal und seine Mittelzentren mit dem überregionalen Straßennetz (BAB A 61 im Osten und A 62 im Westen). Für diese Straßenkategorie wird eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit u.a. durch den vierstreifen Ausbau, den höhenfreien Umbau von Knotenpunkten und durch den Bau von Ortsumgehungen angestrebt. Im Rahmen des Um- und Ausbaus der B41 wird kurz- bis mittelfristig angestrebt, die derzeit noch bestehende Lücke im vierstreifigen Streckenabschnitt zwischen der AS L233 bei Steinhardt und der L108 bei Waldböckelheim-Nord (derzeit im Bau) zu schließen und bei Waldböckelheim- West die bestehende Einmündung einer Gemeindestraße zu einem höhenfreien Anschluss mit Anbindung der L234 umzubauen. Nach Realisierung dieser Maßnahme wird die B41 zwischen der A61 bei Bingen und Bad Sobernheim dann durchgehend vierstreifig ausgebaut sein. Prognose DTV2025 = 20.500 Kfz/24h (SV-Anteil = 9 %).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B41-G40-RP_Lageplan_02.pdf (5.6MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
LPL_1_1_B41-G40-RP_ Lageplan_01.pdf (1.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Bad Kreuznach, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Kreuznach (202) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Trassenvarianten zur vorhandenen B 41 wurden in diesem Planungsabschnitt aus topographischen und naturschutzfachlichen Gründen nicht untersucht. Eine Verbreiterung der B 41 erfolgt auf der Nordseite. Aus Sicht der Umweltverträglichkeit ist die Beibehaltung des südlichen Fahrbahnrandes und die Verbreiterung der Trasse zum Hang hin die bestmögliche Lösung. Bei der bestehenden Hangböschung handelt es sich um Pflanzungen in jungen Sukzessionsstadien. Daran an schließt ein Nadelholzforst. Der Eichen-Hainbuchenwald südlich der B 41 mit zum Teil 90-jährigen Beständen birgt ein deutlich höheres Konfliktpotenzial.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 16.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 17.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 11 | % | ||
| im Planfall | 10 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 1,29 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,02 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,27 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,18 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,24 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,29 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,33 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,17 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,12 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,03 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 2,10 | -0,16 | 1,94 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 26,26 | -0,42 | 25,84 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 1.615,65 | -90,51 | 1.525,14 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,22 | -0,02 | 0,21 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,06 | -0,00 | 0,06 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,01 | 0,00 | 0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 4,96 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,34 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,375 | 7,524 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,106 | 2,128 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,846 | 16,972 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,577 | -11,577 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,052 | -1,046 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,100 | 22,062 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,392 | 27,932 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,025 | 0,503 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,038 | 0,760 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | -0,045 | -0,903 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,039 | -0,782 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,281 | 5,640 |
| Innerorts | NGi | 0,283 | 5,687 |
| Ausserorts | NGa | -0,002 | -0,047 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,259 | -5,205 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,030 | -0,598 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,002 | -0,032 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,221 | -4,437 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,007 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,006 | -0,128 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,003 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,002 | 0,044 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,067 | 1,340 |
| Gesamtnutzen | 2,859 | 57,358 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 2,50 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 17,04 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 19,54 | 16,803 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 57,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 16,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 120 Monate |
| Dauer der Bauphase | 30 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 34 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -0,347 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Die Trasse verläuft bis kurz vor Waldböckelheim südlich als Ausbau. Anschließend umfährt die Trasse als Neubau den Ort. Eine weitere Neubautrasse entsteht unmittelbar südlich vor Waldböckelheim, von der B41 auf die L234. Insgesamt verläuft die hauptsächliche Trassenführung in sehr bewegtem Gelände mit Hangsituationen. Im Wirkraum der Trasse liegen 2 Natura 2000-Gebiete (ein FFH sowie ein z.T. lagegleiches SPA-Gebiet, für die erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Die zwischen Steinhardt und Waldböckelheim verlaufende Lebensraumachse (Wald, Großsäuger) ist als hervorragender Bereich zur Wiedervernetzung identifiziert worden, so dass die Realisierbarkeit einer Querungshilfe geprüft werden sollte. Desweiteren befindet sich am südlichen Ortseingang von Waldböckelheim ebenfalls ein hervorragender WVA ohne Querungsmöglichkeit. Zusätzlich befindet sich in diesem Bereich die Neubautrasse der Verbindung zur L234. 4 BfN-Kernräume (Wald- und Trockenlebensräume), 6 BfN-Großräume (Wald- und Trockenlebensräume), Großsäugerlebensraum, UZVR, Naturpark und ein LSG nördlich der Trasse, liegen im Wirkraum. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,283 | 5,687 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2.677 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,002 | -0,047 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 1.793,861 | t/a | -0,260 | -5,219 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 1,935 | t/a | -0,030 | -0,598 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 25,841 | t/a | -0,002 | -0,032 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,209 | t/a | 0,000 | -0,007 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,062 | t/a | -0,006 | -0,128 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,010 | t/a | 0,000 | -0,003 | |
| Nutzensumme Umwelt | -0,347 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,5 | ha | 0,11 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 1,5 | km | 0,35 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 1,7 | km | 0,38 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 13,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 4,8 | ha | - | - | mittel |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 20,3 | ha | 4,66 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 47,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 1.800 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.200 m (64% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 900 m (47% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Waldböckelheim | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 700 m (36% Längenanteil) | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10