1 Gesamtprojekt

B 408 Haren - Emmeln

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B408-G20-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 408
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	12,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	11,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Verlegung der B 408 soll in erster Linie der Entlastung der Ortslage Emmeln vom Durchgangsverkehr und der Schaffung einer schnellen und leistungsfähigen Anbindung des Eurohafens und der dortigen Industriebetriebe an die B 70, B 408 und BAB 31 dienen. Ein höhengleichen Bahnübergang im Zuge der B 408 entfällt. Die Projektbegründung basiert auch auf dem Verfahren zur Bewertung von OD (UVO). Erhebungszeitraum der Daten: Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten:2005-2007, Sonstiges: ab 1992. Im Bereich der bestehenden Ortsdurchfahrt Emmeln ergeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei etwa 6200 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von 10%.In einigen Abschnitten der Ortsdurchfahrt wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn festgestellt. Bedingt durch Halte an plangleichen Knotenpunkten und Bahnübergängen liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit in einigen Abschnitten der bestehenden Ortsdurchfahrt lediglich bei 7,2km/h. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen (67,5dB(A) am Tag, 60,1dB(A) in der Nacht) und die durch Fahrzeuge hervorgerufenen Abgasimmissionen (6,1CO2 mg/m³). Die geplante Maßnahme führt in allen Bereichen zu der angestrebten Entlastung der Ortsdurchfahrt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B408-G20-NI_Lageplan_01.pdf (4.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Emsland, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Unterems (25)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Nördlich der B 408 gibt es wegen dichter Randbebauung kaum ausreichenden Platz für eine Verlegung der Bundesstraße. Auch die verkehrliche Wirkung einer Verlegung nach Norden ist deutlich geringer als die einer Südvariante. Die betrachtete südlich der Meldelinie verlaufende Variante weist eine längere Streckeauf und quert den Stichkanal zwischen Ems und Hafen. Die Variante zerschneidet für die Avifauna wertvolle Bereiche auf größerer Länge.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	7.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	8		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-13,13		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,24		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,34		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,60		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,26		Mio. l/a
Diesel	-0,34		Mio. l/a
Gas	-0,12		Mio. l/a
Elektro	-0,27		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-1,76	-0,38	-2,13	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-6,38	-0,31	-6,68	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-1.606,08	-331,37	-1.937,44	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,32	-0,01	-0,34	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,03	-0,00	-0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,05	-0,00	-0,05	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,63		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,785	72,592
Fahrzeugvorhaltekosten		0,111	2,120
Betriebsführungskosten (Personal)		1,032	19,798
Betriebsführungskosten (Betrieb)		2,642	50,674
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,031	-0,599
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,937	17,968
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,872	35,906
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,152	2,908
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,015	0,288
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,022	-0,429
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,165	3,165
Innerorts	NGi	0,141	2,699
Ausserorts	NGa	0,024	0,465
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,321	6,159
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,033	0,629
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,008
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,281	5,388
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,001	0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,006	0,110
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,001	0,013
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,078
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		7,046	135,129

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,76	-
Aus- und Neubaukosten	9,98	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	11,74	9,761

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	135,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	9,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

8,895

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Die Neubaustrecke umfährt südwestlich die Ortschaft Emmeln. Sie führt größtenteils durch Wald sowie über Grünland und Acker und quert mehrfach den Emmelner Bach mittels Brückenbauwerken. Die Strecke führt nahe an den Industriebetrieben am Eurohafen vorbei und schließt im SO an die B 70 an. Bei der Abzweigung von der Bestandsstrecke wird ein FFH-Gebiet direkt in Anspruch genommen, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Im Trassenverlauf wird ein Großsäugerlebensraum (BfN) zerschnitten. Weitere Beeinträchtigungen entstehen durch die Querung eines ÜSG, lt. Ländermeldung ist ein ortsnaher Ausgleich möglich und die Kosten für die Neuschaffung von Retentionsraum werden in der Planung berücksichtigt. Im Bereich der Einmündung in die B70 wird ein UZVR randlich durchfahren, die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,141	2,699
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,024	0,465
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-1.783,093	t/a	0,259	4,959
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-2,130	t/a	0,033	0,629
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-6,682	t/a	0,000	0,008
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,335	t/a	0,001	0,011
	Feinstaub-Emissionen	-0,032	t/a	0,006	0,110
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,051	t/a	0,001	0,013
	Nutzensumme Umwelt				8,895

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,9	ha	0,28	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,01	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,6	km	0,76	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	8,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,4	km	0,43	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	1,5	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.