Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B4-G20-NI-T2-NI
- B 4 AS Braunschweig-Wenden - s Meine
- 1 Hauptprojekt B4-G20-NI
- 3 Teilprojekt: B4-G20-NI-T2-NI
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
B 4 AS Braunschweig-Wenden - s Meine
3.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | B4-G20-NI-T2-NI |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Straße | B 4 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 3,4 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 24,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 24,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 24,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 23,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | siehe Hauptprojekt |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Durch die B 4 wird das Oberzentrum Braunschweig mit dem Oberzentrum Lüneburg und den Mittelzentren Uelzen und Gifhorn verbunden. Der vierstreifige Ausbau ist ein Lückenschluss auf der Strecke Braunschweig - Gifhorn. Das Projekt beginnt im Norden dort, wo die vierstreifige Westumgehung Meine endet und endet an der vierstreifigen A 391. Die B 4 ist in dem betrachteten Bereich bereits heute mit bis zu 21.000 Kfz/24h sehr hoch belastet. In der Prognose werden die Belastungen noch weiter steigen. Ein vierstreifiger Ausbau ist daher zwingend erforderlich.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B4-G20-NI-T2-NI_Lageplan_01.pdf (1.7MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Niedersachsen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Braunschweig, Stadt; Gifhorn, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Gifhorn - Peine (45); Braunschweig (50) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Alternativrouten stehen nicht zur Verfügung, bzw. wurden nicht geprüft.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Die Ausbau-, z.T. Neubautrasse verläuft auf der Bestandstrecke durch Alleen. Die Neubautrasse schneidet ein Waldgebiet und führt über landwirtschaftliche Flächen. Ein SPA-Gebiet berührt die WZ des Vorhabens, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Das Vorhaben schneidet einen BfN-Kernraum (Wald), einen BfN-Großraum (Wald). Im südlichen Wirkraum wird ein LSG beeinträchtigt. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Siehe Hauptprojekt.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
3.11 Ergänzende Betrachtungen
Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes
| Gesamtlänge des Projektes | 3,4 km |
| Staulänge im Bezugsfall | 0.4 km |
| Staulänge im Planfall | 0 km |
Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 0.4 km reduziert.
| Engpass | vollständige Auflösung |